Полет в неизвестность

Общее руководство операцией осуществлял замминистра внутренних дел генерал-полковник И.А. Серов. За несколько недель до ее начала он поручил руководителям конструкторских организаций в Германии подготовить списки наиболее полезных немецких специалистов, конструкторов и ученых. Отобранных лиц следовало вывезти независимо от их желания. О предстоящей передислокации руководству приказали молчать, дабы никто из немцев не попытался сбежать на Запад. В целях осуществления акции помимо двух полков внутренних войск в помощь Серову выделялось две с половиной тысячи сотрудников Управления контрразведки Группы советских оккупационных войск в Германии.

Для немцев переезд явился полной неожиданностью. Все произошло настолько быстро, что поначалу никто ничего толком и не понял. Ранним утром к домам в Дессау и Рослау, где жили немецкие специалисты, подъехали армейские грузовики. Офицер военной контрразведки, сопровождаемый переводчиком и группой солдат, зачитывал поднятым с постелей немцам приказ о немедленной отправке их для продолжения работы в Советский Союз. Он просил взять с собой членов семьи и любые вещи, которые они хотели вывезти, даже мебель и рояли. В СССР разрешали ехать любой женщине, которую немецкий специалист хотел взять с собой, даже если это не жена. Применять физическое насилие категорически запрещалось. Некоторые немцы забрали с собой домашнюю птицу, коров и коз. Каждого обеспечили продовольственным пайком и денежным пособим в размере от 3 до 10 тысяч рублей, в зависимости от занимаемой должности.

На предприятия Минавиапрома прибыли 3558 человек. Немцев расселяли в лучшие кирпичные дома со всеми удобствами, при этом местных советских жителей оттуда выселяли в бараки. Простым немецким инженерам платили до трех тысяч рублей в месяц, а советским инженерам за ту же работу — не больше 1200 рублей. Еженедельно немцам привозили специальные продовольственные пайки с хорошей копченой колбасой, маслом, сыром, чаем, табаком, мясными и рыбными консервами, другими продуктами, которые в свободной продаже в то время найти было нельзя.

Все это поначалу вызвало недовольство среди советских рабочих и инженеров, которые и так ненавидели немцев. Но после повышения зарплаты и существенного улучшения снабжения продуктами питания через отделы рабочего снабжения (ОРСы) авиазаводов ситуация постепенно нормализовалась. С пятидесятого года немцев стали возвращать домой. До конца пятьдесят третьего в ГДР была отправлена последняя группа специалистов. Немцы поработали очень продуктивно.

Не умаляя заслуг советских авиаконструкторов, надо признать: знакомство с немецкими трофеями и новыми разработками вскрыло существенное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Они создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты и испытали их в ходе боевых действий, стали родоначальниками новых материалов, авиаприборов и оборудования. Поэтому все авиаконструкторские организации СССР активно изучали и осваивали богатый инженерно-конструкторский опыт немцев.

Использование трофейных немецких двигателей и приборов, развертывание их серийного производства позволили достаточно быстро создать и запустить в серию целый ряд боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Яковлева, Туполева. Одновременно началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции на основе германских образцов. На основе Jumo-004 сконструировали очень надежный советский РД 10 и запустили его в серийное производство.

Первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в один день — 24 апреля 1946 года. В начале 1947-го их приняли на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Як-15 был оснащен одним турбореактивным двигателем РД-10 (двигатель Jumo-004В с тягой 850 кг). В том же году в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me-262, с двумя двигателями Jumo-004. Из-за интриг, связанных с арестом министра авиапромышленности Шахурина, и обычных бюрократических проволочек самолет не пошел в серию, хотя на нем впервые в СССР были опробованы катапультируемое кресло, бустерное устройство, служившее для уменьшения усилий при управлении самолетом, и тормозной парашют. А Павел Осипович Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии.

В 1952 году успешно прошел испытания турбовинтовой бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 с двигателем Jumo-0022. Но его внешний вид не понравился Н.С. Хрущеву, и самолет не пошел в серию.