Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

Анализируя приведенные в таблице данные, приходим к выводу, что текущий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России недостаточен. Эти же данные подтверждают слова министра транспорта РФ И. Левитина, который считает, что степень износа основных фондов транспортного комплекса России достигла 55–65 % и продолжает стремительно нарастать. Реально наблюдается отклонение объемов финансирования транспортной системы из федерального бюджета от программных показателей, заложенных в ФЦП «Модернизация транспортной системы России» [162].

Данная программа, утвержденная Правительством РФ, предусматривает финансирование транспортного сектора на уровне около 4 % ВВП. Фактический же объем финансирования в рамках программы не превышает 2,2 % ВВП. Для достижения целей, поставленных в Транспортной стратегии РФ, определяющей транспортную политику, этапы и направления ее реализации на период до 2020 г., необходимо привлечение в инфраструктурные проекты не менее 600 млрд рублей ежегодно[163]. В 2006 г. было выделено лишь 143,3 млрд рублей.

При сохранении текущего объема финансирования из федерального бюджета на уровне 2006 г. не удастся улучшить работу государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения, железная дорога и т. д.) и создать нормальные условия для привлечения и увеличения доли частных внебюджетных инвестиций (как показывает анализ, каждый рубль инвестиций из федерального бюджета сопровождается двумя рублями внебюджетных инвестиций)[164].

Развитие транспортной системы в рамках такого финансирования можно охарактеризовать как экстенсивное, а сам уровень финансирования как критичный. Практически это означает невозможность развития транспортной отрасли.

Так, например, средства федерального бюджета, идущие на железнодорожный транспорт и внутренние водные пути, выделенные соответствующими подпрограммами в ФЦП «Модернизация транспортной системы России», очень малы.

Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации. Использование природных водных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Услугами внутреннего водного транспорта пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для Крайнего Севера и приравненных к нему местностей[165].

Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета. Однако ежегодное недофинансирование (выделяется 55 % потребности, 2004 г.: потребность по нормативу – 4,1 млрд руб., выделено 2,2 млрд руб.) содержания водных путей и гидросооружений привело к сокращению объемов землечерпательных работ и уменьшению глубин на судовых ходах, к уменьшению протяженности путей с освещаемыми навигационными знаками.

Кроме того, Минфин России в бюджете 2006 г. впервые не предусмотрел компенсацию затрат на удорожание топлива на межбассейновые пассажирские линии, в то время как дизельное топливо подорожало за год в 1,6 раза. В результате не действовали в навигацию 2006 г. такие важные для сибиряков пассажирские линии, как Якутск-Усть-Кут, Жигалово-Усть-Кут, Колпашево-Новосибирск, Салехард-Омск и другие[166].

В Послании Президента РФ Федеральному Собранию Российской Федерации отмечено огромное значение железных дорог в подъеме экономики страны. Железные дороги являются ведущим транспортом страны, выполняющим около 40 % грузооборота и пассажирооборота транспорта общего пользования и непосредственно формирующим около 4 % валового внутреннего продукта (ВВП). Занимая около 7 % от протяженности сети железных дорог мира, железные дороги России выполняют более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота железнодорожного транспорта в мире и имеют резервы для их роста[167].

Однако федеральный бюджет практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры (рис. 2). Относительно данных рис. 2 следует иметь в виду, что приведена общая сумма, указываемая в ведомственной разбивке бюджета, идущая, кроме инвестиций, еще и на НИОКР, и на так называемые прочие расходы. Доля самих инвестиций в этой структуре, соответственно, составляет еще меньшую величину. За 2000–2006 гг. в среднем она составила около 15 %[168].