Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

Для железнодорожного транспорта, в связи с нынешней интегрированностью инфраструктуры и перевозочного комплекса в ОАО «РЖД» за счет платных услуг по перевозке (инвестиционной тарифной составляющей), источник инвестирования инфраструктуры есть и кроме бюджета. Однако идет реформа железнодорожного транспорта, в рамках которой независимых перевозчиков становится все больше[169] и которые в перспективе составят по замыслу реформы конкурирующее сообщество, пользуясь услугами инфраструктуры общего назначения, тем не менее не финансируют ее развитие и поддержание. Финансирование идет из собственных средств ОАО «РЖД». Но возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», являясь коммерческой компанией, конкурируя с независимыми перевозчиками, фактически их субсидирует?

Рис. 2. Доля федерального бюджета, выделяемого на железнодорожный транспорт (инвестиции составляют еще меньшую величину)

Очевидно, что тут должен начать работать перераспределительный бюджетный механизм, состоящий в том, что независимый перевозчик платит налоги, связанные в известной мере с объемами его деятельности на инфраструктуре, бюджет «из них» (реально, конечно, они обезличены) поддерживает развитие железнодорожной инфраструктуры. Ситуация становится подобной организации экономической деятельности в сфере автомобильных дорог, в развитие которых бюджет средства вкладывает[170].

Тогда почему по этой логике по мере реформирования железнодорожной сферы бюджет не начинают вкладывать в железнодорожную инфраструктуру? Кроме этого, существуют экономическая теория и практика многих стран, которые обосновывают логику бюджетного управления общеэкономическим развитием, в частности, управления инфляцией и ростом ВВП через развитие инфраструктуры[171].

Дефицит инвестиционных средств ОАО «РЖД» составляет, по разным оценкам, до 90 млрд руб. в год. Однако если государство решит помочь монополии, то проблема еще может быть решена[172]. Потребность компании в инвестициях в 2007–2009 гг. составляет 1,072 трлн руб. При этом 625 млрд руб. необходимо на обновление и развитие существующей железнодорожной инфраструктуры и 447 млрд руб. – на обновление парка подвижного состава[173].

В то же время, совокупные инвестиционные ресурсы холдинга на ближайшие три года составляют 790,7 млрд руб., или 74 % от потребности. «И хотя это в 1,6 раза больше, чем в предшествующие три года, дефицит инвестиционных ресурсов в 2007–2009 годах составит 281,4 млрд руб.»[174].

В соответствии с выводами Счетной палаты, ОАО «РЖД» ежегодно недоинвестирует в развитие производственных мощностей около 30 млрд руб. Однако, по словам руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В. Савчука, «учитывая 15-летнее недофинансирование отрасли, эта цифра должна составлять не менее 50–70 млрд руб.»[175].

Если эта тенденция не изменится, то последствия для РЖД будут крайне негативными. Это приведет к тому, что «не будет найден источник для замены выбывающих по сроку службы 60 тыс. грузовых и 430 пассажирских вагонов, 3600 локомотивов и 1900 единиц мотор-вагонного подвижного состава. Невозможно будет полностью решить проблему укладки в путь новых рельсов, дефицит которых уже сегодня составляет более 10 тыс. км пути»[176].

Чтобы хоть как-то изменить сложившуюся ситуацию, ОАО «РЖД» предложило Правительству РФ поддержать комплекс решений: незамедлительно решить проблему с компенсацией за проезд на железнодорожном транспорте льготников, компенсировать с 2008 г. убытки по пригородным перевозкам в объеме до 25 млрд руб. и дерегулировать тарифы в конкурентных сегментах перевозок, что позволит компании заработать до 15 млрд руб. Кроме того, создание в рамках ОАО «РЖД» грузовой компании позволит привлечь 100–120 млрд руб. за счет размещения части ее акций в ходе IPO.

Аналитики также уверены, что решить проблемы ОАО «РЖД» сможет только при поддержке государства. По словам В. Савчука, «самостоятельно РЖД с дефицитом инвестсредств не справится, поскольку значительная часть активов – это инфраструктура, которая требует капиталоемких, долгосрочных и долгоокупаемых инвестиций. Инвестиции в инфраструктуру сейчас возможны только на региональном уровне с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Поэтому для инвестирования в магистральную инфраструктуру государству необходимо разработать механизм привлечения инвестиций с использованием в качестве одного из источников федеральный бюджет».

Возникает естественный вопрос: почему государственный бюджет инвестирует в автодорожное хозяйство, даже при том, что в российских условиях экономический эффект от этого в части инфляции и роста ВВП, скажем мягко, противоречив (рис. 3), но в то же время в железнодорожную инфраструктуру не инвестирует, хотя экономический эффект в этом случае достигается существенно больший и более надежно, как это показано на рис. 4)?[177]