Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

Рис. 3. Корреляционная связь между бюджетным финансированием автодорожного строительства и темпом прироста ВВП

Рис. 4. Корреляционная связь между инвестициями в железнодорожный транспорт и темпом прироста ВВП

Ответ состоит из трех частей. Во-первых, что естественно, не нужно уменьшать инвестиции в автодорожную инфраструктуру. Если причины уменьшения финансирования дорожного строительства, отмены системы дорожных фондов заключались в попытке справиться с коррупционными явлениями, то это было подменой целей и, в общем-то, ошибочным решением. Во-вторых, локализовав негативное явление, нужно бороться именно с ним, что для соответствующих служб не такая уж непреодолимая задача, а не с объемами дорожного строительства. В-третьих, очевидно, что, неся ответственность за решение поставленных Президентом РФ задач по снижению инфляции и росту ВВП, располагая при этом профицитом бюджета и накопленными государственными средствами (стерилизуемыми, в частности, в Стабфонде), федеральным властям целесообразно начинать бюджетное инвестирование в железнодорожную инфраструктуру. Это к тому же лежит в русле концепции проводимой реформы железнодорожного транспорта[178].

Несмотря на то, что государство инвестирует в автодорожную сферу гораздо активнее, чем в железнодорожную, объемы финансирования и здесь являются недостаточными. Из-за бездорожья и плохого технического состояния сети автомобильных дорог экономика страны ежегодно теряет 400–500 млрд руб., что составляет 3 % ВВП. Ежегодно построив 1 км новой дороги, Россия утрачивает порядка 10 км уже существующих дорог. Для поддержания дорожной сети в нормальном состоянии выделено только 43 % необходимых средств, падение объемов финансирования произошло более чем в 2 раза по всей стране. За 5 лет количество населенных пунктов, не имеющих круглогодичную связь по дорогам с твердым покрытием, выросло с 33 до 50 тыс., что составляет 33 % от всех населенных пунктов страны, и динамика растет, при том, что 17 тыс. мелких населенных пунктов за этот период перестали существовать вообще.

Объем финансирования дорожной отрасли снизился с 2,9 % валового внутреннего продукта еще в 2000 г. до 1,3 % в 2004 г. При этом в развитых странах соответствующий показатель обычно составляет 3–4% от ВВП. В результате ввод новых дорог общего пользования в стране упал почти с 7 тыс. км в 2000 г. до 1 752 км в 2004 г.[179] Даже в годы экономического кризиса вводилось в два раза больше. Объемы ремонта уменьшились в два раза, не обеспечиваются требования по безопасности движения и качеству дорожных работ. При этом на фоне снижения финансирования растет налоговая нагрузка на отрасль. Так, в 2003 г. плата за отвод лесных угодий для строительства новых автодорог составила более 4 млрд руб. Объем расходов на уплату налогов на землю (только по территориальным автодорогам) в 2004 г. находился на уровне 10 млрд руб.[180]

В целом же, если взять за ориентировочный норматив европейские расходы на дорожное строительство, в России дефицит средств составляет до 14 млрд долл. в год[181].

Сегодняшний уровень финансирования дорожного хозяйства является неприемлемо низким и не соответствует аналогичным показателям большинства не только развитых, но и развивающихся стран. Ухудшение состояния сети автодорог тормозит реализацию основных национальных проектов, существенно сказывается на социальной сфере, не способствует сохранению целостности государственной территории и соответственно национальной безопасности страны[182].

Недофинансирование отрасли отражается на сокращении инвестиционных программ, отмечается существенное отставание по вводу мощностей. Завершение строительства и реконструкции многих объектов, в том числе и требующих срочной модернизации участков автомагистралей, приостановлено либо осуществляется крайне низкими темпами, и при существующих объемах бюджетного финансирования растянется на 10–15 лет. Из-за прекращения строительства и консервации незавершенных объектов резко снижается эффективность уже осуществленных инвестиций[183].

Ситуация превращается в кризисную, и если оставить финансирование автомобильных дорог России на существующем уровне, то через несколько лет произойдет дальнейшее увеличение объемов «недоремонта», резкое снижение транспортно-эксплуатационных характеристик дорог, что скажется на росте ДТП, вызовет разрушение значительной части дорожной сети, остановку и консервацию строительства и реконструкции практически всех незавершенных объектов. Последствия и для отрасли, и для страны в целом будут негативными: не только не будет обеспечен экономический рост, но, наоборот, будет отход назад по основным показателям качества жизни и конкурентоспособности российских товаров[184].