Полвека в авиации. Записки академика

В это время министром радиопромышленности был назначен П. С. Плешаков, который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор. Ю. Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В. К. Гришина. Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М. П. Симонова — очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию. Но он, правда, «помягче», чем М. П. Симонов. А еще Гришин знаменит тем, что он заядлейший рыбак, и Владимировка для него всегда была обетованным раем, потому что рыбалка в тех местах — непревзойденная. Он даже в отпуск из Владимировки не уезжал никуда, а к нему прилетала жена, и они ловили рыбу от зари до зари и ночами.

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с ее локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолете отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты — все шло «о'кей». Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приемки его на вооружение, в Су-27 программы «не связались», когда их объединили на одном самолете. И надо было заново «перелетывать» все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полеты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И. С. Силаев спросил:

— В чем загвоздка? Почему Су-27 идет так туго?

— А потому, что нарушена технология работы с ним, — ответил я. — Нельзя на летных испытаниях жечь керосин и гонять летчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в летных испытаниях идет только проверка — с боевыми пусками.

В результате И. С. Силаев приказал М. П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полета не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине — из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.

Но несмотря на подобные перипетии, без которых конечно же не обходится создание ни одной серьезной машины, роль М. П. Симонова в том, что Россия имеет Су-27, очень высока. Без него этого самолета просто не было бы. И хотя сейчас, когда я пишу эти строки, Михаил Петрович Симонов практически отстранен от работы в должности генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, я считаю, что самолет живет благодаря тому, что наработал этот человек в те времена, о которых я пишу. Его авторитарность в деле создания Су-27 оправдала себя с лихвой. А вообще вопрос о том, каким должен быть генеральный конструктор, весьма сложный.

В советское время, в начальной фазе развития авиационной науки и промышленности, при Сталине, авторитарность генеральных сыграла громадную роль. Все конструкторы того времени были авторитарны. «Либералы» Сухой и Мясищев существовали и работали неплохо под крылом Туполева-Старика, но подняться до «вершин» смогли только после смерти Сталина, потому что, видимо, их либерализм мешал им занимать позиции, равные тем, что занимали авторитарные конструкторы. Сейчас, правда, что-то не видно ни тех, ни других — ни авторитарных конструкторов, ни либералов. А может быть, мы их просто пока не знаем.