Поражения, которых могло не быть

Геринг был против войны с Советским Союзом не из лояльности к сталинскому режиму. Нет, он исходил из рациональных соображений, что, не завершив войну на Западе, нельзя ее начинать на Востоке, иначе надо будет разрывать люфтваффе между принципиально разными ТВД. По этому поводу между рейхсмаршалом и Гитлером произошел первый крупный конфликт. Геринг считал, что массовое применение (50 % всех сил люфтваффе, как того требовал Гитлер) авиации на Восточном фронте нецелесообразно.

Геринг был вплоть до конца войны ярым сторонником концентрации усилий на борьбе с Англией. Он явно переоценивал последствия бомбардировок западных союзников Германии, рассматривая их как главную причину поражения. Даже осенью 1944 г., когда Советская армия снизила темпы наступления в Польше, а Западный фронт ненадолго стабилизировался, Геринг верил в эффект применения реактивных истребителей, которые могли защитить Германию от стратегических бомбардировок, что позволило бы восстановить транспортные сети и выпуск новых вооружений.

Серьезные разногласия между Герингом и Гитлером возникли в конце Сталинградской битвы, когда Гитлер потребовал сначала бросить всю транспортную авиацию, а затем и бомбардировочную, чтобы обеспечить снабжение 6-й армии Паулюса. Геринг, ссылаясь на плохую погоду, отказался выполнять этот приказ, что заставило Гитлера приказать генералу Мильху напрямую руководить «воздушным мостом» между большой землей и Сталинградским котлом. После этого случая Геринг потерял влияние на НСДАП, став фактически отстраненным от партийных дел. Именно говоря о Сталинградских событиях, Геринг сказал, что ему было больно видеть, как Гитлер губит его детище — флот бомбардировщиков[238].

Таким образом, виновным в поражении Германии в воздушной войне Геринг считал Гитлера, который плохо разбирался в авиации. Геринг в своих показаниях выделил три ключевые вехи в воздушной войне: нападение на СССР, Сталинград и события осени 1944 г., когда люфтваффе не смогли отразить волны налетов авиации западных союзников, тогда авиационная промышленность рейха не обеспечила фронт необходимым количеством реактивных истребителей. Мы будем отталкиваться от этой периодизации процесса воздушной войны в Европе, но рассмотрим также кампании против Польши, Франции и, разумеется, Битву за Англию, а также действия германской авиации в Средиземноморье и Северной Африке. Борьба на Западном фронте в 1939–1941 гг. приблизила крах люфтваффе в России, сыграв свою роль и в Сталинградской битве.

Вплоть до конца войны немецкие пилоты сражались в основном на моделях, разработанных еще в годы Веймарской республики либо незадолго после прихода к власти нацистов. Новых, причем эффективных, моделей вплоть до появления у Третьего рейха реактивной авиации в нацистской Германии разработано не было. Во многом причиной тому стало то, что вооружениями люфтваффе до конца 1941 г. руководил не инженер, а простой фронтовой пилот Первой мировой войны Эрнст Удет.

Важной технической особенностью немецких боевых самолетов было то, что их очень ограниченно можно было применять зимой, поэтому авиационные компании рейха не рисковали проводить летные испытания серийных машин вплоть до весны. Это вело к сезонному разрыву в производстве и поступлении новой техники в части. Практически всю зиму германские авиационные заводы копили технику, но ее испытания в ускоренном режиме проводились с марта.

В 1930-х гг. Германии было сложно освоить, в силу экономических причин, выпуск стратегических бомбардировщиков, Гитлер с его континентальной военной доктриной не видел к тому же в этом смысла. Поэтому Германия оказалась не в состоянии нанести симметричный ответный удар по промышленности Британии, когда начались налеты на немецкие промышленные центры.

Чтобы выйти на те показатели выпуска авиационной техники, какие планировались в 1936–1937 гг., Германии потребовалось мобилизовать промышленные мощности оккупированных стран в 1940–1942 гг. и привлечь ресурсы нейтралов и союзников в Европе.

Увлечение строительством большого количества новых бомбардировщиков в 1930-е гг. привело к такой проблеме, как образование узких мест в выпуске авиационной техники и комплектующих для самолетов. В результате этого явления в военном производстве нацистской Германии осенью 1939 г. запчастей и двигателей имелось только в таком количестве, чтобы было можно отремонтировать 5 % от авиационного парка люфтваффе, и технические службы люфтваффе надеялись на увеличение этого показателя до 30 %[239], настолько пессимистично они оценивали возможности германской авиационной промышленности.