Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков

Другой автомобиль так пронёсся по Ильинке, что напугал лошадь, запряжённую в экипаж в котором сидел известный московский богач Сергей Сергеевич Корзинкин, тот самый, что как-то проиграл в карты 100 тысяч рублей и заплатил 60 тысяч одной красотке за проведённую с ним ночь. Так вот, когда испуганная автомобилем лошадь рванулась в сторону, экипаж накренился и Корзинкин вылетел из него на мостовую, получив при этом сильные ушибы руки и ноги. Корзинкин, конечно, ругал лошадь и проклинал автомобилиста с его «бензиномотором». Но ему следовало понять, что время конных экипажей ушло в прошлое и что «железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке». Автомобилю и лошади стало тесно на одной улице, и кто-то из них должен был с неё уйти. Пришлось, естественно, это сделать лошади, поскольку люди прежде всего думали об удобствах и возможности технического прогресса кружили им головы. Городская дума старалась ввести уличное движение в какие-то рамки. С этой целью она разработала в 1912 году специальные правила, согласно которым разрешение на управление «автоматическим экипажем», как величался в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам обоего пола не моложе восемнадцати и не старше шестидесяти лет, «грамотным, умеющим объясниться по-русски, имеющим слух и зрение не ниже нормального и не обладающим физическими недостатками, мешающими управлять автоматическими экипажами». Управляющий таким экипажем «во время езды должен был иметь при себе свидетельство на право управления экипажем и свидетельство соответствующего года на допущение экипажа к езде и предъявлять их агентам городской управы, членам экзаменационной комиссии и чинам полиции по первому их требованию». Кроме того, он должен был выбирать скорость движения не более 12 вёрст в час, принимать меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, следовать правой стороной или серединой улицы и подавать сигнал перед перекрёстком и поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки», из чего следует, что история Москвы знает такие примеры. За нарушение установленных правил полагался штраф до 500 рублей или арест до трёх месяцев. Такая высокая сумма штрафа определялась, конечно, доходами тех, кто в те времена имел возможность купить автомобиль.

Перед войной появились в Москве школы шоферов, а точнее школы «автомобильной езды», руководители которых обещали за 100–150 рублей любого за два-три месяца научить управлять автомобилем. Для тех, кто желал поступить на хорошо оплачиваемую шофёрскую должность, такое предложение было очень заманчивым. На практике обучение выглядело очень сомнительным. Мало того что окончивший такую школу не мог отличить магнето от аккумулятора, он не приобретал никаких навыков вождения. За 30 минут практических занятий с инструктором нужно было заплатить 5 рублей, а заключались они в том, что инструктор выезжал за город с компанией практикантов, где вместо положенных на это 30 минут предоставлял каждому покрутить «баранку» минут по 10–20. После окончания такой школы человек не только не умел водить автомашину, но и не получал рекомендации для устройства на место, которое ему обещалось при поступлении. Движение же на улицах города с каждым годом требовало от водителей всё больше и больше умения и профессиональных навыков. Помимо увеличения на улицах числа транспортных средств, возросла скорость их движения. Как показали в 1913 году автомобильные гонки, некоторые гоночные автомобили уже тогда могли преодолеть версту (1066,7 метра) всего за 31 секунду!

Особую проблему создавали в Москве грузовые автомобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 1000 пудов, то есть свыше полутора тонн. Своими колёсами они разбивали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали, отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена скоростью ломовых подвод. Мотивировалось это тем, что на большой скорости грузовой автомобиль не может вовремя остановиться, а также тем, что при их быстром движении не только дребезжали стёкла в окнах, но и тряслись небольшие постройки.

Не только автомобилисты осложняли жизнь горожан. Горожане тоже отравляли жизнь автомобилистам. Пешеходы переходили улицы и площади там, где им вздумается, извозчики загромождали улицы санями, телегами и пролётками. Играли на нервах водителей и шлагбаумы или, как их называли у нас простые люди, «шламбои». Только перед войной были, наконец, построены переезды у Тверской Заставы и на Каланчёвской площади, а до этого надо было ждать пока откроется шлагбаум. Помимо этих мест, шлагбаумы стояли в Гавриковом (Спартаковском) переулке, на Переведеновке (через Казанскую железную дорогу), на Новоалексеевской улице и пр. Учитывая, что в те далёкие времена товарные поезда были не короче современных, состояли из пятидесяти вагонов и по Москве двигались с черепашьей скоростью, можно себе представить, как стояние перед шлагбаумом раздражало наших предков-автомобилистов.