Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX—XX веков

Несмотря на все достоинства трамваев, машин, омнибусов (автобусов), появившихся в Москве перед войной, пешеходы нет-нет да и вспоминали добрым словом старую Москву с её тихими улочками. Теперь же вдоль Новинского бульвара, по которому раньше можно было гулять, с обеих сторон были проложены трамвайные рельсы. Из-за этого одна из его аллей была отдана под верховую езду всадникам. При входе на бульвар, у Кудринской площади, в 1911 году появилось объявление о том, что движение пешеходов по этой аллее запрещено.

И всё же власти города не оставались равнодушными к проблемам москвичей. В 1913 году городская дума разработала целый комплекс мер по благоустройству. Лубянскую площадь, например, предполагалось замостить каменной брусчаткой, сделать асфальтовый тротуар вокруг фонтана и три возвышения из асфальта для того, чтобы, переходя площадь, люди могли на них постоять среди потока транспорта и дождаться того момента, когда смогут продолжить путь. Намечалось также во Владимирской башне Китай-города сделать проход на Никольскую улицу, с тем чтобы не заставлять людей обходить её по проезжей части и подвергать тем самым свою жизнь опасности. Проход этот был сделан.

Не успели в Москве появиться автомобили и трамваи, как самые смелые и горячие из москвичей стали мечтать о метро. Вступление в новый век не могло не будоражить фантазию учёных и техников и не звать в будущее, тем более что в ряде европейских столиц метро к тому времени стало реальностью. В России инженер и архитектор Пётр Иванович Балинский[24] даже составил план этого сооружения. Начиная с берега Москвы-реки, напротив Кремля, где должен был вырасти грандиозный центральный вокзал, линия метро должна была пройти над землёй, через Красную площадь, по Новому проспекту (там, где была Тверская) до Петровского дворца и далее до Окружной дороги, а там кольцом охватить всю Москву. Намеревались эту линию провести и в другую сторону: по Большой Ордынке и Серпуховке до деревни Нижние Котлы. Второй диаметр линии метро предполагалось проложить через Сокольники на Лубянскую площадь, а отсюда на Центральную станцию под Театральной площадью и далее к Новодевичьему монастырю. Эти диаметры пересекали линии метро, идущие по Садовому кольцу и по другому, новому кольцу, которое планировалось расположить ближе к центру. Все эти линии, согласно проекту, должны были пересекаться другими линиями, позволяющими жителям окраин через несколько минут оказаться в центре. Одним словом, это был план создания «внеуличного движения транспорта», для которого нужно было создать воздушные и подземные пути, проходившие как в туннелях и траншеях, так и над землёй.

Как видим, схема реально существующего метро не очень-то отличается от задуманной в конце XIX века. Объясняется это, наверное, тем, что сама Москва строилась по такому же, радиально-кольцевому, принципу.

Осуществиться этот прекрасный план не мог по ряду причин, и прежде всего по нашей бедности. Строительство одного только центрального вокзала должно было обойтись казне в 7 миллионов рублей! А у города, помимо транспортных, было ещё много разных проблем. Одной из важнейших была проблема очищения города от нечистот и мусора.

Глава шестая ГОРОД ПЫЛЬНЫЙ, ГОРОД ГРЯЗНЫЙ

Люди и город. — Канализация. — Электричество. — Бани. — Гробовщики и могильщики

Люди и город

Пыли и мусора, а зимой снега и льда, в Москве, впрочем, как и во многих российских городах, всегда хватало. Ещё в середине XIX века один русский моряк, побывавший в разных странах, отмечал в своих записках, что от европейских русские города прежде всего отличаются страшной пылью, поднимаемой экипажами. Для борьбы с пылью в Москве в 1887 году была создана «поливная команда». Выглядела эта команда ужасно: грязные ветхие бочки, искалеченные лошади, возницы, одетые в рубища. А уж когда на улицах города появились трамваи и автомобили, медленно двигавшиеся бочки стали помехой для движения. Поливщики, правда, стали выглядеть лучше и озорничали меньше прежнего, а то, бывало, подъедут к тротуару с закрытым краном, да вдруг его и откроют, неожиданно для прохожих. Те не успеют разбежаться ну и намокнут, конечно. Делали ещё так: резко выезжали с открытым краном из-за угла и, как будто нечаянно, обливали людей. Люди, конечно, возмущались, а поливной команде весело.

Ввели же в Москве поливку улиц по примеру Парижа и Берлина. Там тогда поливали улицы из пожарных рукавов и из бочек, вмещавших 81 ведро воды. Наши одноконные подводы такие тяжёлые бочки развозить по городу не могли, а поэтому бочки наши были сорокавёдерными. В Европе улицы поливали три-четыре раза в день. Нам следовало поливать их чаще, поскольку, как отмечалось в одном официальном документе, «наши мостовые не могут быть приравнены к заграничным брусчатым мостовым, а по обилию пыли и грязи скорее подходят под шоссе и требуют соответствующей поливки».