Приднепровская железная дорога

В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.

В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье — Мелитополь — Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь — Севастополь.

В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепловозов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо приняло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные устройства для экипировки электровозов.

Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-I, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.

Коренная перестройка локомотивного хозяйства, вызванная внедрением прогрессивных видов тяги, потребовала соответствующей подготовки и переподготовки кадров. Простота эксплуатации паровозов не идет ни в какое сравнение со сложным обслуживанием тепловозов и электровозов. За последние 10–15 лет сотни инженеров и техников, имеющих квалификацию паровозников, сели за учебу, чтобы получить диплом тепловозника или электровозника, а иногда то и другое вместе. Не менее сложной была задача обучения локомотивных бригад. Их учеба проходила в дорожных технических школах, на курсах. Существовали и другие формы учебы, не исключая и самостоятельной. Работа по повышению знаний проделана большая. В течении 1958–1970 годов приобрели квалификацию электровозника или тепловозника около 7 тысяч машинистов и помощников машинистов.

Большую роль при этом сыграли кадры Никопольского энергоучастка и электровозного депо Никополь, на опыте которых учились коллективы вновь организуемых энергоучастков, дистанций контактной сети и электротяговики.

В деле коренной технической реконструкции дороги важное место занимали да и сейчас занимают устройства автоматики, телемеханики и связи (СЦБ). Внедрение совершенных средств СЦБ на дороге и сети показало высокую эксплуатационно-экономическую эффективность их применения. Стали более надежными безопасность движения поездов и маневровая работа, исключены такие опасные случаи, как прием поезда на занятый путь, отправление состава по неготовому маршруту или на занятый перегон. Внедрение электрической связи и в первую очередь радиосвязи, высокочастотной проводной связи внесло много изменений в технологический процесс всего сложного конвейера железнодорожного транспорта, обеспечило более гибкое централизованное руководство движением поездов, маневровой работой.

Начало внедрению электрической централизации и автоблокировки на главном грузовом направлении дороги Донбасс — Кривбасс положено еще в шестой пятилетке. На участке Чаплино — Пятихатки этого направления в течение 1956–1958 годов построено 237 километров двухпутной автоблокировки, 14 станций с общим количеством 497 стрелок оборудовано электрической централизацией. В этот период появляется новая система централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, которая была внедрена в первую очередь на станциях Днепропетровск и Чаплино. К концу 1956 и началу 1957 годов насчитывалось около 115 переездов, оборудованы устройствами автоматики. Это были первые вехи в оснащении Приднепровской дороги средствами автоматики.

Крупные станции Пятихатки — Стыковая, Синельниково-І Синельниково-ІІ, Кривой Рог, Павлоград и другие оборудованы маршрутно-релейной централизацией, а участок Лозовая — Запорожье-І — автоматической блокировкой. Одновременно началось оборудование тяговых участков локомотивной сигнализацией с автостопами. Внедрение локомотивной сигнализации с автостопами на участках, оборудованных автоблокировкой, существенно улучшило условия труда локомотивных бригад, повысило безопасность движения поездов.