Приднепровская железная дорога

Несмотря на интенсивное оснащение дороги устройствами автоматики, в 1961 году на значительном протяжении (2400 километров) еще действовала злектрожезловая система, на 568 километрах применялись телефонные средства поездных сношений. Но с каждым годом возрастали темпы технического перевооружения дороги новейшими средствами автоматики и связи. С 1956 года на дороге начала применяться и радиорелейная связь.

Быстрыми темпами развивалась поездная и маневровая радиосвязь особенно в последнее десятилетие. Радиофицированы основные направления Пятихатки — Чаплино — Верховцево — Кривой Рог, Лозовая — Запорожье. К началу 1973 года общая протяженность пути, оборудованной поездной радиосвязью, составила 2023 километра с большим количеством локомотивов. Более 160 локомотивов имели маневровую радиосвязь. Начало девятой пятилетки ознаменовалось дальнейшим внедрением устройств автоматики и телемеханики.

К началу 1973 года на дороге уже было оборудовано автоматической блокировкой 1256 километров, полуавтоматической блокировкой — 1384 километра, диспетчерской централизацией — 464 километра. По состоянию на 1 января 1973 года на 158 станциях оборудовано электрической централизацией 4329 стрелок, 261 переезд оборудован автоматической светофорной сигнализацией, 139 из них — автоматическим управлением, шлагбаумами.

Организаторами работы явились бывшие руководители службы Калищук В. В., Бойкевич М. И., Андрейко Н. Ф., начальники дистанций Лащинский Б. Н., Костыленко Л. Н., работающие в настоящее время специалисты Кузьменко В. Я., Жих И. А., Авраменко В. П., а также сотни рабочих, техников, инженеров — людей новой профессии, которых не знала ранее Приднепровская дорога. Всё меньше остается на дороге стрелочников, путеобходчиков, башмачников. Эти профессии вместе со старыми методами труда уходят в прошлое, становятся историей.

Коренные изменения в развитии вагонного хозяйства произошли еще после XX съезда КПСС, поставившего перед железнодорожниками задачи повысить эффективность железных дорог, заменить малопроизводительные паровозы и вагоны на новый, мощный подвижной состав. Качественные улучшения пассажирских и грузовых вагонов потребовали усиления осмотра и ремонтных средств подвижного состава.

Напомним, что фашистские захватчики в звериной ненависти к советскому народу уничтожали все. Не обошли они и вагонные депо, автоконтрольные пункты и пункты технического осмотра. Вагонникам памятен 1947 год, когда в Запорожской области был выращен богатый урожай хлеба, для перевозки которого не хватало вагонов. Железнодорожный транспорт, еще залечивающий раны, нанесенные войной, имел только поврежденные вагоны. Не хватало леса, кровельного железа и других материалов, не было, собственно, и самих депо.

Наиболее крупным событием в вагонном хозяйстве было строительство в 1952 году пассажирского вагонного депо в Днепропетровске, а в 1956 году — депо того же назначения в Симферополе.

Коллектив вагонного депо Симферополь, во главе которого на протяжении продолжительного времени находился Герой Социалистического Труда, почетный гражданин города Симферополя Семененко Н. А., главное внимание направил на внедрение научной организации труда в сборочном и подсобных цехах депо. Коллектив этого депо явился новатором в организации ремонта вагонов по сетевому графику, позволившему значительно увеличить объем ремонта и повысить производительность труда за 1966–1970 годы на 37 процентов. Позже депо было удостоено высокой чести именоваться предприятием коммунистического труда. Это почетное звание завоевал и коллектив вагонного депо Днепропетровск.

С каждым годом росли ряды энтузиастов технического прогресса. Рационализаторы и изобретатели вагонного хозяйства изготовляли, приобретали и внедряли ежегодно в среднем 500–600 единиц новых приспособлений, механизмов, пневматического инструмента, подъемных средств. В одном только 1959 году вагонники внедрили более 80 единиц новой техники, механизмов и приспособлений, в том числе 16 сварочных агрегатов. Все это вместе взятое позволило завершить комплексную механизацию производственных процессов в девяти вагонных депо дороги. Во всех крупных депо полностью механизированы трудоемкие процессы работы. Ручной труд лег на плечи мостовых, козловых кранов и электрокранбалок. Коллектив вагонного депо

Нижнеднепровск-Узел в 1959 году своими силами изготовил 13 козловых кранов, депо Верховцево в 1960 году имело 16 своих кран-балок.

Большое значение в вагонном хозяйстве имело внедрение научной организации труда по методу коллектива вагонного депо Московка Западно-Сибирской железной дороги, а также опыта вагонников станции Каракуба Донецкой железной дороги и станции Курган Южно-Уральской железной дороги. Эффект получился разительным: в 1967 году вышло из ремонта всех видов на 949 вагонов больше запланированного.