Присоединение Центральной Азии к Российской империи в XVIII–XIX вв.

Присоединенные регионы имели разный административно-правовой статус. Устройство новых подданных зависело от времени и условий присоединения той или иной части регионов к России. Они не просто механически включались в российскую политико-административную систему. Некоторые административные территории совпадали с этническим размещением. Этот принцип сохранился и был закреплен реформами XVIII–XIX вв. для казахов, кыргызов, каракалпаков, туркмен и узбеков, таджиков и др. В практику общественно-политической жизни кочевых и оседлых народов Востока вводилось выборное начало, что закреплялось в общероссийском законодательстве и судопроизводстве.

Кочевое население Центральной Азии в XVIII в. сохраняло свои родоплеменные земли на зимовках. Только в XIX в. они юридически были признаны собственностью Российской империи, но право пользования сохранялось за местным населением.

В Казахстане и Средней Азии никогда не вводилось крепостничество. Реформы 1822–1824 гг. отменили систему патриархального рабовладения, резрешили всем местным жителям получать паспорта (на короткие и длительные сроки) и свободно перемещаться по России и за рубежом, зачисляться в купеческое, мещанское и казачье сословия. При этом в XIX в. в регионе не проводилось принудительной христианизации коренного населения, исповедовавшего ислам, буддизм.

В общероссийских юридических документах имелись специальные разделы, где учитывались особенности судопроизводства у новых подданных Российской империи.

Существовали и специальные акты о юридических правах на землепользование личное и общественное для кочевых и полукочевых народов Центральной Азии, в частности, Уставы 1822 и 1824 г., разработанные М. М. Сперанским и П. К. Эссеном.

При организации нового политико-аминистративного деления и управления учитывалось родовое деление общества, т. е. сочетание родового и территориального признаков.

После присоединений Казахстана и Средней Азии к Российской империи последняя стала представлять интересы присоединенных территорий во внешнеполитических переговорах и подписании международных соглашений, согласовывать интересы разных государств и Центральной Азии. Принятие во второй половине XIX – начала ХХ вв. соглашений о пользовании транзитными путями и использовании сырьевых ресурсов, а также охране государственных границ диктовались геополитическими и геоэкономическими причинами названного периода. Соперничество России с Англией продолжалось во второй половине XIX – начале ХХ вв. и замедляло экономическое развитие Казахстана и Средней Азии из-за сложных внешнеполитических и экономических причин, неразвитости железнодорожного, морского и речного транспорта и инфраструктуры как в самой Российской империи, так и на ее восточных окраинах[617].

Территориальные, межгосударственные, конфессиональные, этнические противоречия и конфликты, соперничество, конкуренция мешали в Центральной Азии взаимодействию и координации интересов разных государств. Но Россия предприняла важные шаги в строительстве железных дорог с сопутствующей им инфраструктурой в мостостроительстве, в строительстве водонапорных башен, решила вопрос о снабжении паровозов углем и дровами, построило станции и жилье для железнодорожного персонала, обучало его. Все это способствовало нейтрализации ряда негативных геополитических факторов, способствовало стабильности и безопасности для народов Казахстана и Средней Азии, присоединенных к Российской империи.

Положив начало созданию стратегического транспортного коридора, соединившего Афганистан, Персию и проходящего через порты на Каспии, по российским внутренним водным путям, железным дорогам в Европу. Особо отметим значение в развитии незамерзающих портов Гурьева и Астрахани на Каспии, обеспечивавших выход через Каспий, по Волге на международные морские пути.

На рубеже XIX – ХХ вв. транспортные артерии охватывали Узбекистан от станции Шенгельды – Казахстан через станции Арысь– Перовск – Актюбинск – Уральск в Россию на город Самару; Киргизию – на станции Арысь – Луговая, в Казахстан на станцию Чу, Караганду, Акмолинск, Петропавловск и далее в Россию с выходом на Урал и Западную Сибирь; через станции Чу – Верный – Актогай – Семипалатинск в России с выходом на Алтай и Центральную Сибирь.

Железные дороги Узбекистана с Киргизией стыковались на станции Луговой.

Туркмению и Иран соединяла железная дорога Теджен-Серахс-Мешхед.

Торговые пути шли по грунтовым дорогам: из Каракалпакии через Бозой, Карабутак и далее в Россию, на Урал и Западную Сибирь. Из Туркмении грунтовые дороги шли через Бекташ, Жана-Узень, Бейниц, Жетыбай с выходом на Россию по р. Урал.

Через Киргизию и Таджикистан грунтовые дороги шли по долине Сурхоба, через Кызыл-Сул, Алайскую долину (Киргизия), Сары-Таш (Таджикистан), город Кашгар (Китай) к Каракорумскому тракту, на север к Индии и Пакистану, Каратегину (Китай).

Через Ташкент (Узбекистан), Душанбе (Таджикистан), перевал Барогиль (на границе Афганистана с Пакистаном) к порту Карачи.