Призрак Великой Смуты

Для того чтобы уйти от «вагонного наследства» и создать несущий фюзеляж эллиптической формы, Сикорскому пришлось обратиться к специалистам по изготовлению гнутой мебели. Испытания на прочность моделей фюзеляжа различной формы и конструкции подтвердили, что обтянутый шпоном фюзеляж эллиптической формы со шпангоутами из гнутых на пару реек и стрингерами из стальных труб, при меньшей массе сопротивляется нагрузкам на изгиб и кручение значительно лучше прямоугольного, по типу того, что был у «Ильи Муромца». То же самое произошло и с крыльями, профиль которых после всех произведенных расчетов оказался толщиной чуть больше метра, в результате чего моторы почти полностью утонули в их толще и появилась возможность разместить радиаторы боковых моторов в носках крыльев, что должно было резко уменьшить их лобовое сопротивление при достаточно хорошем обдуве.

В результате всей этой борьбы за аэродинамику, общий силуэт машины больше походил не на ранний транспортный «юнкерс» или ТБ-1, а на куда более поздние машины конца 30-х – начала 40-х годов. Портили все только неубирающиеся спицованные шасси, которые для уменьшения сопротивления воздуха пришлось одеть в лапти-обтекатели.

Параллельно с работой над новым воздушным кораблем, в моторном отделе РБВЗ группа под руководством инженера Киреева начала проектирование для нового воздушного корабля 12-цилиндрового четырехтактного бензинового двигателя по схеме аналогичной американскому четырехсотсильному авиационному двигателю «Либерти». К сожалению, оригинал такого двигателя достать не удалось, но русские инженеры справились, потому что им взамен была дана возможность собственными руками пощупать восьмицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-238 от армейского грузового автомобиля «Урал». Конечно, определяющего удельную мощность коэффициента сжатия в 17,5, как у дизеля второй половины XX века, местным инженерам добиться не удалось. Но общую конструкцию они срисовали сразу же, и освобожденные от необходимости изобретать велосипед, принялись работать над прототипом 12-цилиндрового четырехтактного мотора.

К тому времени, когда в сборочном цехе самолетного отдела РБВЗ оделся в фанеру и перкаль деревянный скелет самолета-прототипа, группа Киреева сумела создать мотор, который по деталям на семьдесят процентов был совместим с серийно выпускавшимся РБВЗ-6 и, при весе в четыреста двадцать килограммов, устойчиво выдавал четыреста десять лошадиных сил мощности. На этом команда инженера Киреева не успокоилась и взялась за проектирование следующего двигателя той же схемы, вдвое большего рабочего объема, который по расчетам должен был выдавать от 650 до 750 лошадиных сил мощности при пятистах-шестистах килограммах собственного веса.

Но это была уже другая история, а пока Сикорский, Поликарпов и Григорович начали осваивать мотор с такими невиданными характеристиками. Но Сикорский все же успел первым, перехватив для полетных испытаний первые три рабочих экземпляра.

И вот уже все готово к полету прототипа машины, которая, как надеялся Игорь Иванович, станет младшим братом «Ильи Муромца» и сменит его в небе. Первоначально он хотел назвать этот самолет «Александром Невским», но новые власти намекнули, что по идеологическим причинам лучше на этот раз не использовать это название. Ведь это князь, а князей только что свергли, и к тому же православный святой – это при том, что церковь у нас отделена от государства. Князь Александр Ярославович разбил немцев на Чудском озере, а с немцами у нас сейчас дружба-фройндшафт…

В результате новый самолет стал называться «Добрыней Никитичем», в честь второго былинного богатыря из знаменитой троицы.

Пилотировать «Добрыню» в первом испытательном полете должен был бывший штатный летчик-испытатель авиационного отдела РБВЗ, а ныне командир бомбардировщика «Илья Муромец» № 5 Эскадры воздушных кораблей штабс-капитан Алехнович, уже выполнивший на этой машине несколько пробежек и подлетов, по итогам которых было немного изменено положение горизонтального хвостового оперения. Вторым пилотом Сикорский хотел лететь сам, но узнавшее об этой идее высокое начальство строго-настрого запретило ему эту авантюру, и в правом пилотском кресле «Добрыни» оказался прапорщик Константин Константинович Арцеулов, летчик-истребитель, одержавший восемнадцать воздушных побед и первым в истории сумевший преднамеренно ввести свой самолет в штопор и тут же благополучно вывести его обратно. Поднявшись через заднюю дверь в пока еще пустой фюзеляж, пилоты прошли мимо мешков с песком, изображавших то ли груз, то ли пассажиров, и оказались в кабине, через лобовое остекление которой им были видны только покрашенный в черный цвет капот третьего двигателя и далеко впереди манящее бледно-голубое небо.