Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР

В начале XX века трамвай на Украине появляется во многих городах. Так в 1914 г. трамвайные линии уже работали в Днепропетровске, Львове, Харькове, Одессе, Николаеве. Возрастал объем перевозок, росла сеть трамвайных путей. Старые небольшие вагоны уже не удовлетворяли возрастающие транспортные потребности. В связи с этим в начале XX века появились большие четырехосные вагоны - "пульманы" - с мягкими сиденьями и тремя посадочными площадками.

После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай начал развиваться бурными темпами. В начале 1928 г. Главные трамвайные мастерские в Киеве, ставшие заводом, освоили серийный выпуск двухосных моторных и прицепных вагонов собственной конструкции. В 1932 г. завод выпустил трамвайный поезд, состоящий из двух четырехосных моторных вагонов и прицепного, вместимостью 400 чел. В том же году были построены шесть больших четырехосных моторных вагонов типа "пульман", а через 5 лет начался серийный выпуск трамвайных вагонов с электрооборудованием, позволяющим осуществлять рекуперативно-реостатное торможение, что значительно повысило технико-экономические показатели трамвая.

В 1940 г. объем перевозок трамваем составил 1,5 млн. чел. Эксплуатационная скорость на линиях достигла 12,9 км/ч.

Трамвай в то время был единственным видом общественного транспорта, поэтому часто линии строились там, где пассажиропотоки были относительно небольшими. При наличии характерной для того периода времени планировочной структуры, состоящей из небольших по протяженности кварталов, трамвайные линии имели довольно сложную конфигурацию. Интенсивность движения была небольшой.

В 50-60-х годах, в связи с ростом интенсивности движения автотранспорта, новые трамвайные линии начали прокладываться на обособленном полотне, однако построенные ранее трамвайные линии, как правило, сохранились. Начавшееся в этот период широкое внедрение автобусного и троллейбусного транспорта привело к сокращению объемов пассажироперевозок трамваем.

ТРАМВАЙ СЕГОДНЯ

В настоящее время трамвайный транспорт имеется в 24 городах УССР.

В крупных городах УССР трамвайная сеть достаточно широко развита. Объемы пассажироперевозок трамваем значительны и удельный вес их в общественном транспорте велик.

Однако в городах с населением менее 100 тыс. жителей (Енакиево, Евпатория, Конотоп, Дружковка, Углегорск) трамвайная сеть развита слабо (протяженность линий составляет 4-6 км) и не имеет дальнейшей перспективы развития.

В большинстве городов республики трамвайные линии в основном прокладывались в начале XX в., отвечая планировочной структуре городов того периода и направлениям пассажиропотоков в них.

В связи с широким развитием троллейбусного и автобусного транспорта, требовавших меньших но сравнению с трамваем затрат на сооружение линий, и в большей степени соответствующих происшедшим изменениям в размещении основных фокусов тяготения, трамвайный транспорт, сохранившийся в целом в "старом качестве" и имеющий более низкие скорости движения, "стабилизировался" по нагрузке, а в отдельных случаях и частично потерял ее. В условиях роста дальности поездок пассажиров это немедленно сказалось на эффективности трамвая как вида транспорта.

Однако строительство новых трамвайных линий продолжалось. Так, только за четыре года десятой пятилетки построено более 200 км трамвайных путей и выпущено на линии около 2000 новых трамвайных вагонов. Но строительство новых трамвайных линий и обновление подвижного состава без использования его скоростных качеств привело лишь к дальнейшему ухудшению экономических показателей. Возросли расходы на эксплуатацию городского трамвайного транспорта, снизилась его рентабельность, что потребовало значительную дотацию от государства.

Как показали исследования, выполненные институтом "Гипроград" Госстроя УССР при разработке комплексных схем транспорта таких крупных городов УССР, как Днепропетровск, Запорожье, Донецк, Макеевка и др., провозная способность большинства линий имеющихся видов транспорта (троллейбуса, автобуса, трамвая, рассматриваемого в "старом качестве") используется практически полностью.

При этом затраты времени на проезд от мест проживания до мест приложения труда не удовлетворяют требуемым градостроительным нормам. Например, с затратой времени до 40 мин. в Киеве обеспечивается только 64% перевозок, в Харькове - 41,4 (до ввода в действие метрополитена), в Днепропетровске - 49,4, в Запорожье - 64,2, в Одессе 51,4% и т.д.

Решение проблемы только на основе строительства линий скоростного внеуличного транспорта связано с исключительно большими расходами и требует значительных затрат времени. Средняя продолжительность строительства линии метрополитена принимается равной 1-1,5 км/год, а изготовление необходимой технической документации составляет 2-3 года. В этих условиях большое значение имеет использование резервов трамвайного транспорта по повышению скорости сообщения и обеспечению более высокой провозной способности.