Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР

Значительное влияние на эксплуатационную скорость оказывает время, затрачиваемое на остановку поезда. Сокращение времени стоянки подвижного состава на остановочных пунктах может быть достигнуто конструкцией вагонов, которая обеспечивала бы посадку и высадку пассажиров с платформ на уровне пола салона, с максимально возможным количеством дверей оптимальной ширины и рациональной планировкой накопительных площадок. Исследования по определению времени на посадку пассажиров на остановочных пунктах, как с высоких, так и с низких платформ, проведенные в НИКТИ ГХ, при известных пассажирооборотах на остановках позволили найти выигрыш во времени транспортного передвижения на трамвайных линиях. Расчеты, проведенные применительно к скоростной линии трамвая в Киеве, показали, что при сооружении высоких платформ средняя эксплуатационная скорость повысится на 10%. Таким образом, на линиях скоростного трамвая необходимо положительное решение вопросов о применении на них высоких платформ, что значительно сократит время пассажиров.

Повышение эксплуатационной скорости трамвайных поездов с учетом планируемой интенсивности движения требует применения систем интервального регулирования движения на скоростных линиях, которые должны включать в себя датчики путевой информации и устройства сигнализации.

Разработанная ЦНИИ МПС система интервального регулирования движения с контролем по вагонному индикатору обеспечивает пропускную способность линий до 55 пар поездов в час при максимальной скорости движения 65 км/ч. Однако эта система не может быть распространена на все проектируемые линии скоростного трамвая.

Отсутствие фиксированных границ неограниченных рельсовых путей, примененных в качестве датчиков путевой информации в системе АРС, исключает возможность управления путевыми светофорами автоматической блокировки.

В то же время в соответствии с нормами СНиП, при интенсивности движения до 40 пар поездов в час должна применяться ограждающая светофорная сигнализация с путевыми светофорами, а при интенсивности движения 40 и более пар поездов в час рекомендуется применять автоматическую блокировку с защитными участками, причем в этом случае движение организуется также по сигналам светофоров. Такая организация движения требует применения в качестве датчиков путевой информации ограниченных рельсовых цепей, имеющих ряд недостатков:

1. Необходимость прокладки дроссель-трансформаторных сетей и резки рельсов.

2. Значительная потребляемая мощность.

3. Возможность потери "шунта", приводящая к выдаче ложной информации о свободности контролируемого участка пути при фактической его занятости.

4. Повышенные эксплуатационные расходы на содержание верхнего строения пути.

5. Сниженная комфортабельность поездок и повышенный шум в городе за счет наличия изолирующих стыков.

Широкое распространение может получить разработанная НИКТИ ГХ система интервального регулирования движения трамвайных поездов, обеспечиващая движение до 50 пар поездов в час. Отличительной особенностью ее является применение в качестве датчиков путевой информации системы счета поездов. В систему входят: вагонная аппаратура и путевая контрольная точка.

Вагонная аппаратура состоит из генераторов сигналов и вагонных антенн, которые устанавливаются в голове и хвосте поезда.

Путевые контрольные точки включают в себя путевые антенны, приемники и анализаторы занятости блок-участка пути с релейными выходами. Указанное оборудование монтируется на границах блок-участков. При проследовании вагонной антенны над путевой приемник контрольной точки вырабатывает импульс напряжения, который поступает в анализатор занятости блок-участка пути. Анализатор состоит из входного и выходного счетчиков и схемы сравнения кодов. Входной счетчик обеспечивает счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в начале блок-участка. Счет импульсов, формируемых приемником путевой контрольной точки, расположенной в конце блок-участка, осуществляет выходной счетчик.

Схема сравнения кодов сравнивает коды входного и выходного счетчиков и выдает сигнал о занятости блок-участка в случае неравенства кодов или сигнал о свободности блок-участка при их равенстве.

Таким образом, система счета поездов выполняет те же функции, что и рельсовая цепь, однако позволяет устранить ряд технических проблем, связанных с устройством рельсовых цепей в условиях города.

Преимущества таких счетчиков поездов по сравнению с рельсовыми цепями состоят в возможности установки при любом типе рельс и шпал, без изоляции. Кроме того, в отличие от рельсовых цепей, счетчики поездов не подвержены воздействиям тяговых и других токов, проходящих по рельсам. В экономическом плане стоимость установки счетчиков поездов значительно ниже стоимости оборудования рельсовых цепей. Еще больше стоимость снижается при объединении нескольких шкафов счетных точек в одном.