Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Проект административного здания Аэрофлота. Архитектор Д. Н. Чечулин. 1935 г.

Однако очень интересный проект так и остался нереализованным, в первую очередь – из-за неудачного выбора участка. Здание ЦДА оказывалось слишком крупным для площади. Острый угол стилобата фактически разрезал площадь на две части, а случайное положение главного объема дезорганизовало ее структуру. Нашлись недостатки и в архитектуре самого здания. Чрезмерно богато обработанный стилобат плохо согласовывался с основным объемом, решенным в подчеркнуто вертикальных формах. Портик главного входа по пропорциям не увязывался с другими частями здания[159].

Однако усилия Д. Н. Чечулина не пропали даром – спустя несколько десятилетий основные решения, заложенные им в проект ЦДА, были с успехом применены при строительстве Дома Советов РСФСР на Краснопресненской набережной. Это грандиозное здание в общих чертах воспроизводит облик несостоявшегося ЦДА.

Несмотря на первые неудачи, реконструкция площади все-таки началась, причем, как это часто бывало, со сносов. Их первой жертвой пал наиболее интересный объект площади – Триумфальная арка. Ее поставили в 1829–1834 годах в честь победы в Отечественной войне 1812 года. Спроектировал это величественное сооружение самый известный архитектор того времени О. И. Бове.

Триумфальная арка

В 1936 году Триумфальная арка, создававшая изрядную помеху движению, была разобрана. Разборка планировалась как временная мера, сооружение предполагалось восстановить на новом, более спокойном месте. В связи с этим скульптурное убранство передали на хранение в филиал Музея архитектуры имени А. В. Щусева (на территории бывшего Донского монастыря). Но, как это часто бывало, дело затянулось более чем на тридцать лет. Лишь в 1966 году Московский Совет депутатов трудящихся принял решение о восстановлении Триумфальной арки – на Кутузовском проспекте.

Исключительное значение для судьбы магистрали имел путепровод, переброшенный через так называемую Царскую железнодорожную ветку. В свое время прибывающие в Москву монархи перед торжественным въездом в город останавливались в загородном Петровском дворце. Чтобы подходивший к Москве по Николаевской (ныне Октябрьской дороге) царский поезд мог высадить своих августейших пассажиров у ближайшего к дворцу Брестского вокзала, и была построена эта соединительная ветвь.

Строился путепровод одновременно с реконструкцией вокзала, обе работы велись по проекту и под руководством архитектора Московско-Брестской железной дороги И. И. Струкова. Мост украшали металлические перила в стиле модерн и декоративные башни-маяки, низ целиком облицован темным красноватым гранитом.

Путепровод стал самым крупным сооружением подобного рода в Москве, а благодаря архитектурному решению – и заметной достопримечательностью. Особенно важно, что при проектировании, пожалуй, впервые в Москве была учтена перспектива развития города – виадук выстроили широким, и он долгое время успешно справлялся с неизмеримо выросшими транспортными потоками. Но и его пришлось реконструировать. В 1945–1946 годах по проекту инженера Н. И. Ермолина и архитектора И. Л. Ройтенберга под путепроводом устроили проезд, соединивший Бутырский Вал с площадью перед вокзалом.

На этом реконструкция площади надолго замерла. Слабая попытка двинуть ее вперед, предпринятая в начале 1950-х годов, не увенчалась успехом. Тогда на обсуждение были вынесены проектные предложения, подготовленные отвечавшей за реконструкцию улицы Горького магистральной мастерской, возглавляемой К. Алабяном. В частности, на площади между Бутырским Валом и Лесной улицей предполагалось поставить высокую башню, которая должна была отмечать важный транспортный узел. Эскизный проект административного здания разработали С. Сатунц, Л. Мариновский, К. Ашимхина[160]. Однако к этому времени острый интерес к высотным сооружениям упал, выявились их низкая экономичность, трудности эксплуатации. Стало вполне очевидным, что возводить подобные уникальные сооружения на всех мало-мальски заметных площадях города (а именно такие решения предлагали многие руководители проектных мастерских) просто ни к чему. В силу этих простых соображений предложение К. Алабяна поддержки не нашло, и проект очередной высотки дальнейшего развития не получил. Наверное, об этом стоит пожалеть, так как сегодня на месте, где могло появиться элегантное, устремленное ввысь здание, стоят огромные и унылые деловые корпуса, своей тяжестью придавившие всю окружающую застройку.