Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Интенсивно застраивается в наши дни и остальная часть бывшего Центрального аэродрома Москвы, который в свое время начинал свою деятельность в качестве чисто спортивного сооружения. Датой основания аэродрома считается 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания получило обширный участок на территории Ходынского поля. На нем возникли шесть ангаров для аэропланов. В первые годы существования аэродрома на нем оттачивали мастерство и поражали москвичей головокружительными подъемами на 200–300 метров и полетами продолжительностью в два-три часа виртуозы пилотирования «летающих этажерок».

Самолет АНТ-14 взлетает с Центрального аэродрома Москвы. На первом плане – здание аэровокзала

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции аэродром начал выполнять более насущные, но оттого не менее романтические функции. Именно отсюда начиналась история советского авиатранспорта. В 1922 году с Центрального аэродрома стали выполняться первые международные авиаперелеты по маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин, а в следующем году открылся первый регулярный внутренний рейс Москва – Нижний Новгород.

Аэровокзал (в глубине нынешнего владения 41), открытый в ноябре 1931 года на Центральном аэродроме, также стал первым в СССР. Его первоначальный проект, выполненный Л. Великовским и Н. Зарубиным (получившими первую премию на конкурсе), был передан другой мастерской и значительно искажен. Это вызвало обоснованные претензии авторов, потребовавших обеспечить охрану их авторских прав[188]. Но пока шло разбирательство, только что выстроенный аэровокзал уже оказался тесным для бурно растущего пассажиропотока, и уже в 1936–1937 годах он был расширен по проекту A. M. Рухлядева и В. Ф. Кринского[189]. Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ – Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева – и их заводы. С летного поля брали старт созданные там опытные образцы машин.

Расположение аэродрома среди кварталов быстро растущего города вступало в противоречие с интересами Москвы и соображениями безопасности. Уже с конца 1940-х годов начался перевод авиарейсов на подмосковные аэропорты Быково и Внуково. На Центральном аэродроме, окруженном авиазаводами, продолжали испытываться новые самолеты. Даже в 1970-х годах отсюда взлетали первые экземпляры Ил-76 и Ил-86. В 1960–1971 годах с аэродрома летали вертолеты в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Последний самолет взлетел с Центрального аэродрома – в 2003 году.

Скоро остатки территории бывшего аэродрома превратятся в жилые массивы и парки, однако память о нем надолго останется в названиях окрестных улиц и переулков – Авиационных, Аэропортовских, а также носящих имена выдающихся авиаконструкторов и летчиков.

Что не сбылось и что сбылось

Осознание неуместности размещения аэродрома среди плотной застройки наступило в 1940-х годах, и вскоре началась разработка планов использования его для городских нужд. Этим занялась магистральная мастерская, которой руководил К. Алабян. Замыслы проектировщиков были грандиозны: на освобождаемом летном поле с левой стороны проспекта должен был возникнуть великолепный архитектурный ансамбль, большую часть которого составлял обширный жилой комплекс. А доминантой ансамбля могло стать высотное здание – Дворец техники и промышленности, которое К. Алабян предложил воздвигнуть напротив Петровского дворца[190].

Кстати, в соответствии с постановлением правительства от 1947 года о сооружении в Москве высотных зданий, одно из них собирались построить именно у стадиона «Динамо», однако потом его перенесли в Дорогомилово. Так что предложение Алабяна в каком-то смысле помогало исправить допущенную тем самым «историческую несправедливость».

Однако в который раз повторилась старая история: прекрасные замыслы даже не начинали осуществляться. Интенсивная застройка Ходынского поля, наконец-то освобожденного от аэродрома, оказавшегося в наши дни почти в центре городской территории, стартовала лишь в начале нового, XXI столетия.

Зато правая сторона проспекта застраивалась быстро. Сразу за остатками Петровского парка стоит монументальный дом под № 44. Его возвели в 1939 году по проекту архитекторов В. А. Лейбо и А. Д. Суриса для руководства и преподавателей Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Не менее эффектен и расположенный неподалеку дом № 48, выстроенный в 1950 году по проекту А. В. Мезьера. Этот дом стал одним из первых капитальных сооружений послевоенной Москвы.

Академия располагалась совсем рядом – в бывшем Петровском дворце, а ее новые корпуса протянулись вдоль нынешних улиц Пилота Нестерова, Серегина, Красноармейской. Учебный корпус по улице Пилота Нестерова – яркое произведение позднего конструктивизма, выстроенное в 1935 году по проекту А. В. Юганова.