Провидец Энгельгардт

Особенно страдали во время голода дети. Чтобы семья пережила голод и была следующей весной способна приступить к полевым работам, надо было поддержать в первую очередь главного работника – отца семейства. И часто это приходилось делать в ущерб питанию детей, даже урезая им паёк «пушного» хлеба или его суррогатов. Это было одной из причин чрезвычайно высокой (по сравнению с развитыми странами Западной Европы) детской смертности. Ведь в России считалось голодом, когда не хлеб не уродился, а не уродилась лебеда. Министерство внутренних дел даже рассылало на места инструкции, какие суррогаты (траву, коренья, даже древесную кору и пр.) и в какой пропорции добавлять в муку чтобы не вызвать отравления и других нежелательных последствий для здоровья.

И голодали миллионы крестьян не потому, что в России не было хлеба. Он был, но оказывался недоступным голодающим, даже если его продавали по умеренным ценам: у крестьян вообще не было денег, им могла бы помочь только бесплатная раздача хлеба, но таких благотворителей ни в правительстве, ни в голодающих губерниях не нашлось. Слишком дорог был и перевоз зерна из губерний с его избытком в местности, где его не хватало. Да и железные дороги были забиты, даже экспортные грузы принимались к перевозке «с обожданием на складе».

Но почему же дороги-то не справлялись, ведь это был мирный год, чрезвычайных воинских перевозок не осуществлялось. А нам все уши прожужжали рассказами о небывалых в мире темпах железнодорожного строительства при Александре II и в двух последующих царствованиях. Поскольку Энгельгардт писал только о железных дорогах, служащих для подвоза экспортного хлеба к портам, не касаясь общего состояния железнодорожного транспорта, читатель может не понять причин такой нелепой ситуации, и мне придётся сделать небольшое отступление, чтобы разъяснить истинное положение дел.

Да, статистика была вполне благополучной, протяжённость железных дорог в вёрстах росла из года в года год, а в суть дела правительственные инстанции вникать не стремились, несмотря на тревожные сигналы неподкупных специалистов. Многие железные дороги числились построенными и принятыми в эксплуатацию, но на деле к массовым перевозкам не были готовы.

Особенно это относилось к тем дорогам, которые государство, не имея в тот момент лишних денег, позволило строить частникам, гарантируя им выплату процентов на вложенный капитал, независимо от результатов эксплуатации дорог. Частники строили дороги с грубейшими нарушениями правил и разумных норм сооружения подобных объектов, а на их эксплуатацию тратили минимум средств, всемерно сокращали персонал, обеспечивая лишь видимость заданной пропускной способности. У них не было стимула совершенствовать работу дороги, потому что гарантированный доход на капитал они всё равно получат. Как это обычно бывает при допущении государством частников к решению государственных задач, частники в результате такого «сотрудничества» (или, как ныне принято говорить, «частно-государственного партнёрства») основательно погрели руки. А казне потом пришлось выкупать втридорога дороги у частников, чтобы ценой больших затрат привести их в мало-мальски приемлемое состояние.

Привлекали к строительству железных дорог и иностранный (преимущественно французский) капитал. Но Франция охотно предоставляла займы на строительство стратегически важных дорог, ведущих к границе с Германией (в ожидании войны, в которой Россия уже рассматривалась как союзник), а также к портам, через которые осуществлялся экспорт хлеба. Но на строительство дорог, которые обеспечили бы экономическое развитие регионов, «глубинки» России, у них денег не находилось, даже на очень выгодных условиях займов: Франция не была заинтересована в появлении на мировой арене ещё одного мощного конкурента. Недаром французские публицисты пугали общественность своей страны: если Россия будет и дальше развиваться уже наблюдаемыми темпами, то она скоро станет гегемоном Европы, хотя это были абсолютно не обоснованные предположения. Иностранный капитал участвовал и в строительстве Транссиба, но, как отмечал выдающийся русский экономист Юлий Жуковский, прежде всего для проникновения как на ещё не освоенные рынки в самой России (Урала, Сибири), так и на рынки Китая, Японии и других стран Юго-Восточной Азии. И скоро к потокам зерна на экспорт из России присоединились потоки сливочного масла, яиц и другого продовольствия из Сибири. Европа была довольна. А в России закрывались традиционные ярмарки с вековой историей (например, Ирбитская), потому что центры торговли перемещались в другие страны.