Психология духовности профессионала

Данные по тесту Роршаха свидетельствуют, что для большей части обследованных испытателей характерна высокая ассоциативная продуктивность (общее число ответов R), высокий интеллект и умение использовать его творческие аспекты (ответы типа М), четкое мышление (ответы типа Р), практическая направленность, способность и стремление к целостному охвату явлений (W), высокий уровень притязаний.

Таким образом, диагностика психологических качеств летчиков-испытателей подтвердила их профессиональную направленность и значимую выраженность.

Особой проверке нравственные и деловые качества испытателя подвергаются при выборе сложных программ испытаний, связанных с выраженным риском. Всем понятно, что, чем сложнее программа летных испытаний, тем она престижнее да и материально лучше обеспечена. Но летчик-испытатель, соглашаясь на участие в самой почетной и ответственной программе, меньше всего ориентируется на материальный стимул, ибо самое главное для него – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И если встает вопрос о риске, то для него это всегда осознанный вызов технике, вызов человека, ощущающего свое превосходство над ней; это риск как альтернатива неизведанности. Конечно, если смотреть глубже, есть и уверенность, и спортивный азарт, и честолюбие в лучшем смысле этого слова, и непредвиденные обстоятельства почти как неизбежность. Но есть и сверхзадача – ценой допустимого риска получить новое решение трудной проблемы. Риск у испытателя выступает как концентрированный способ установления момента истины.

По мере того как формируется испытатель, происходит незаметная метаморфоза: вначале радость от полета, романтика проникновения в незнаемое, затем работа и еще раз работа, и только потом как награда за упорство – удовольствие от труда уже зрелого, выполненного мастерски, каким бы напряженным он ни был, то есть поэзия как компонент будней. Именно на этой нравственной основе вырастает стоическая влюбленность испытателя в летную работу, неистребимая потребность всегда быть сопричастным полету.

Да, летчику предоставляется большая свобода действий. Да, приятно повелевать машиной, а не подчиняться ей. Но пусть не будет ни у кого иллюзий. Свобода в данном случае – знак доверия, особо уважительное отношение к его личности. Эта свобода всего лишь производное от ответственности, ее естественное следствие. Только созревшее чувство ответственности дает право на автономность поведения в небе.

Автономность поведения диктуется спецификой летного труда. Летчик в полете становится иногда вершителем многих жизней. Он принимает окончательное решение в критической ситуации, когда под угрозой жизнь экипажа, да и его собственная. Для испытателя такое право выступает как оселок, на котором проверяется его нравственная и профессиональная сила. Каковы же истоки этого постоянного, жгучего чувства ответственности за выполнение полетного задания?

Самолет наших дней по технологии создания, предназначению и условиям эксплуатации – новое качество авиации. Стоимость авиационной техники, потерянной в результате аварий и катастроф, оценивалась некоторыми специалистами в 50-х годах в 430 миллионов долларов в год, тогда как в 90-х эта цифра может составить более 3 миллиардов в год. Суть, однако, не только в материальных потерях. Неизмеримо тяжелее потери человеческие. Каждому понятно, что проявление равнодушия, беспринципности при испытании таких самолетов, как, например, аэробус ИЛ-86 (350 пассажиров), может обернуться жертвами, наносящими в полной смысле слова социальный ущерб.

Нравственность для летчика имеет особенный смысл, она по-своему конкретна и активна. Сами отношения людей друг к другу создают здесь прочную опору для моральных и нравственных принципов. Коллективизм летчиков не просто профессиональное отношение к специалистам, обеспечивающим полет, – это характер, стержень их труда.

Иллюстрацией к сказанному может служить один из известных нам эпизодов армейской жизни. Так уж случилось, что истребитель-перехватчик приземлялся в непогоду да еще с аварийным остатком топлива. Летчик В. П. Лобанов мог использовать лишь одну попытку на посадку. И вот, когда до взлетной полосы осталось меньше километра, он доложил на пункт управления полетом, что не видит земли. Выход один; покинуть самолет. В этот момент руководитель слепой посадки Ю. В. Проскуряков, нарушая инструкции, передал на борт: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай заходить». Через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». И летчик успешно произвел посадку…