Психология духовности профессионала

Впоследствии он говорил: «Я был уверен в Проскурякове, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве, свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы». Оставляя в стороне формальную сторону вопроса, заметим, что и летчик, и руководитель должны были обладать огромным взаимным доверием, чтобы осуществить посадку самолета практически вслепую. А через несколько лет в еще более тяжелых погодных условиях (когда и за 40 метров посадочной полосы не было видно) выполнил посадку летчик-испытатель В. Г. Мезох на нашем флагмане ТУ-154. Ему помогла в этом уже автоматическая система, управляющая заходом на посадку. Он мог довериться своему неодушевленному товарищу-автомату. В этом полете уже не было ни нарушений инструкций, ни подвига, только обычная работа испытателя. Другие времена, другая техника, другие требования…

Социальный портрет летчика-испытателя нашего времени был бы не полон, если бы мы не сказали о его высокой культуре как типичной профессиональной черте. Объяснение этому факту трудно найти сразу. Только проникая в глубины его душевного мира, можно понять, что он всегда открывает для себя и своих коллег что-то новое. Пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, он постоянно живет на грани открытия. Небо изобилует сюрпризами. Новая техника, испытываемая им, требует постоянной готовности не просто к неожиданности, а к действию в незапрограммированной ситуации. Видимо, отсюда высокий уровень нестандартности мышления, интеллектуализм решений, быстрота реакции и в то же время философское отношение к жизни, ее ценностям, сравниваемое, пожалуй, с мудростью древних.

Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.

Задача испытателя отнюдь не в «вытягивании» сырой идеи или малоудавшегося инженерного решения, а в отыскании скрытых погрешностей проектирования. Социальная «технология» его работы состоит в раскрытии роли человеческого фактора при создании нового летательного аппарата, в рассмотрении «изнутри» системы отношений между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. На этом мы хотим особо заострить внимание читателя, так как человеческий фактор для любой человеко-машинной системы становится особым гуманитарным измерением труда.

Речь идет прежде всего об отношении к человеческим ошибкам, в результате которых происходят поломки, аварии и даже катастрофы. Достаточно сказать, что в настоящее время в авиации более 70 процентов ошибок связано именно с человеческим фактором. Но ошибки бывают разные. За некоторые из них действительно ответствен летчик, другие же порождаются независимыми от него обстоятельствами. Особенности современных технических систем, изменившаяся роль человека в этих системах делают реальными так называемые ошибки, обусловленные конструкцией. Они возникают порой из-за слабого знания проектировщиками психофизических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример. Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при слегка неточном посадочном угле планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Летчики в этом случае допускали типичную ошибку. Вместо того, чтобы опустить нос самолета, пытались ручкой управления удержать машину от кренения, а это, естественно, вело к грубой посадке, причем отнюдь не по их вине. Это происходило потому, что с появлением углового вращения срабатывает так называемый рефлекс позы, в результате чего рука неосознанно перемещает ручку управления против кренения.

Подобные ошибки должны учитываться инженерным решением конструктора, предусматриваться на испытаниях, оцениваться с психологической точки зрения. Отсюда возникает ряд вопросов: насколько усложнение летательных аппаратов удовлетворяет требованиям гуманизации труда; как сделать, чтобы испытатель был подлинным хозяином положения на борту самолета, а не репортером-наблюдателем за работой «умных автоматов», и, наконец, вопрос об ответственности за неудачную конструкцию самолета, невыявленные изъяны которой впоследствии лягут на плечи рейсового (строевого) летчика. Все эти вопросы проходят сквозь сито нравственных принципов летчика-испытателя, он должен активно и нелицеприятно содействовать их решению. Ведь что греха таить, случается, в угоду ложной престижности конструктивный недостаток пытаются «списать» за счет якобы неквалифицированной технической эксплуатации или невысокой обученности летного состава. Здесь есть над чем задуматься. Это затрагивает глубинные пласты, подводные камни создания, испытания, использования авиационной техники.