Психология и психопатология одиночества и групповой изоляции

Чувство уверенности, как правило, базируется на взаимных знаниях членов экипажа друг о друге не только по операторской деятельности, но и по обычной жизни. Факт неофициального общения характеризуется интересом к личности товарища, а знания друг о друге могут выразиться в доброжелательности и в чувстве ответственности за успех выполняемой деятельности. От того, как сложатся неформальные отношения, во многом будет зависеть слаженная работа коллектива как единого целого.

Распределение функций между отдельными операторами требует не только большого доверия, но и четкой согласованности действий каждого оператора по времени, умения дополнить работу друг друга в целях выполнения общей задачи. Здесь недостаточно правильного понимания задачи всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний и навыков каждого. Нужна та степень взаимодействия между лидером и ведомыми, которая в различных видах групповой деятельности носит название «сработанность», «слетанность», «сыгранность» и т.д.

Сработанность группы особенно четко проявляется в сложных и аварийных ситуациях, когда от экипажа требуется слияние в единое целое. Это напоминает действия игроков в хорошо сыгранных футбольных, хоккейных и других командах. Игра в спорте носит вероятностный характер. Сыгранность обеспечивается наличием хорошо отработанных взаимосвязей и пониманием «рисунка» игры партнера. Это понимание чаще всего носит интуитивный характер и основывается на выработке вероятностного прогнозирования поведения партнера в игровой ситуации. Операторы при усложненной или аварийной ситуации должны через приборы не только быстро оценивать, «схватывать», «прочитывать» динамику складывающейся обстановки, но и уметь прогнозировать вероятные действия лидера и, выражаясь спортивными терминами, «подыгрывать» ему. «На моей практике десятки примеров, — пишет летчик-инструктор Г. И. Калашник, — когда отсутствие в экипаже подстраховки, взаимоконтроля, чувства солидарности повлекли за собой тяжелые летные происшествия и катастрофы» (72, с. 9).

Ведущий научный сотрудник Московского Университета Гражданской авиации В. Усков вспоминает уникальный случай, имевший место в английской авиации: «Командир корабля не ладил со вторым пилотом. Они всегда были настроены друг против друга. На взлете у командира корабля случился инфаркт, а второй пилот не взял штурвал... Разбились все: и летный состав, и более 100 пассажиров».

Нередко на должность командира, второго пилота или бортинженера назначаются космонавты, которые были до этого времени в равном положении. Так, командиром корабля «Восток-2» был назначен П. Беляев, хотя до полета с А. Леоновым они занимали равное положение в отряде космонавтов. Бывает, что командиром назначают молодого летчика-космонавта, идущего в полет впервые, а бортинженером — старшего по возрасту. Например, при подготовке экспедиции на орбитальную станцию «Салют-4» командиром был назначен П. И. Климук, а бортинженером — В. И. Севастьянов, который был старше своего командира и участвовал не только в разработке первых космических кораблей, но и подготовке первых космонавтов «гагаринского» набора, а также совершил полет на космическом корабле «Союз-9». «Недавно, прослушивая запись наших переговоров с Землей, — вспоминает В. И. Севастьянов, — я поразился большой слаженностью наших действий, как будто работали не два человека, а один сложный организм. Подобная совместимость экипажа — более сложное и не менее важное качество, чем совместимость в бытовом отношении» (158, с. 35).