Психология и психопатология одиночества и групповой изоляции

При нарколепсии стабильное снижение исходного уровня приводит к тому, что регуляционные колебания переходят границу между бодрствованием и сном (т. е. включают механизмы сна) и вызывают соответственно приступ засыпания в дневное время. То же самое, но с обратным знаком, характеризует уровень глубины ночного сна, в связи с чем колебания этого уровня при нарколепсии приводят к весьма типичным и частым пробуждениям больного ночью.

Как было показано в наших исследованиях на основании анализа ЭЭЭ, в условиях монотонии у здоровых людей снижается уровень бодрствования, субъективно оцениваемый как состояние дремоты. Развитие дремотных состояний в период бодрствования оказывало влияние на качество сна: испытуемые не могли долго заснуть, а сон был не глубоким и сопровождался частыми пробуждениями. Особенно отчетливо это проявлялось при изменениях режима, когда испытуемым ночью приходилось работать, а днем спать.

Таким образом в условиях монотонии (особенно при изменении режима сна и бодрствования) как бы моделируются некоторые патофизиологические механизмы нарколепсии (перераспределение уровней бодрствования и сна). «Включение» сна во время операторской деятельности, которое не осознается человеком, и может привести к трагическим последствиям. Вот почему профилактика потери бдительности у операторов, особенно на транспорте, приобрела особую актуальность.

Заглядывая не в столь отдаленные времена, можно увидеть довольно странные и психологически неоправданные методы борьбы со сном. Например, когда-то было предложено в кабине паровозного машиниста заменить кресло на велосипедное седло. Изобретатели считали, что если машинист начнет засыпать, то, падая с седла, он обязательно проснется. Затем был изобретен «сигнал бдительности». Этот прибор через каждые 1,5 м издавал звук высокого тона. Услышав пронзительный свит, машинист должен был нажать кнопку, которая расположена у потолка кабины. Если сигнал не «погашался» через 5 секунд, то автоматически включалась тормозная система. Независимо от сложности выполняемой в данный момент работы, например, вход на железнодорожную станцию, машинист должен был вскакивать и нажимать кнопку, что, конечно, мешало операторской деятельности в сложной ситуации.

Но главное не в этом. Как показал опыт, количество проездов запрещающих сигналов и других происшествий на участках дороги, где был внедрен «сигнал бдительности», существенно не снижалось. И это обстоятельство с точки зрения психофизиологии не должно вызывать удивления. Прибор, подающий сигналы с ритмической последовательностью, сам по себе является монотонным раздражителем. Двигательная реакция на его «погашение» превращается в прочный навык и может осуществлять даже в сонном состоянии.

По инструкции правая рука машиниста находится на клапане торможения. Она на секунды может отрываться для переключения тумблеров. Левая же постоянно лежит на ручке управления поездом, которая снабжена устройством, «чувствующим» мышечное напряжение. По мысли конструкторов, достаточно крепко заснуть или потерять сознание — напряжение руки ослабнет, и автоматически включится тормозная система поезда. Одно из неудобств — необходимость держать руку на рычаге управления. Но дело не только в этом. При развитии гипнотического состояния оператор может удерживать ручку управления, не давая тем самым сработать системе торможения. Устройство надежно срабатывает только при скоропостижной смерти машиниста.

Отечественный ученый Э. Бена с группой сотрудников создали «индикатор бдительности», который должен предотвращать засыпание шофера за рулем. Действие этого прибора основано на непрерывной регистрации напряжения глазных век. Когда мышечное напряжение снижается до определенной величины, соответствующей состоянию бодрствования, срабатывает сигнальное устройство. Однако прибор не получил практического применения из-за его сложности.

Ученые Чехословакии пошли по несколько иному пути. Они подвели к векам водителя контакты, которые при мигании замыкаются. Если водитель держит глаза закрытыми больше двух секунд, в наушниках раздается громкий гудок. При этом конструкторы предусмотрели, что водители могут спать и с открытыми глазами. Тогда гудок начинает реветь и в случае, если водитель перестал мигать. Но в экспериментах выяснилось, что водители могут спать и под аккомпанемент гудков. Да и сами-то наушники оказались помехой для водителя.

В настоящее время у многих исследователей выработалось мнение, что контроль за состоянием готовности оператора к действию должен строиться по следующей принципиальной схеме. Человек (его состояние) — аппарат (регистрирующий биологические импульсы) — аппарат (дифференцирующий импульсы, свидетельствующие о потере бдительности) — аппарат (выводящий оператора из состояния сна). Однако воплотить в «металл» в такую схему в настоящее время из-за технических трудностей все еще не представляется возможным.

10.4 Сновидения, принятые за реальность