Путешествие в будущее и обратно

Кто-то посоветовал мне «поступиться принципами» и переделать рассказ — положить в основу сюжета какую-нибудь «проходимую» коллизию. Общее полотно рассказа, мол, настолько впечатляющее, что и после оказенивания сюжета он сохранит свою привлекательность. И я последовал совету. Очень хотелось мне проверить, как же я на самом деле пишу? Я переделал рассказ и принес его опять в «Москву» (Берзер тогда уже перешла в «Новый мир»), и он пошел как нож в масло! Был немедленно напечатан (1959, № 8), о нем стали писать, говорить на конференциях, он был включен в сборник рассказов в издательстве «Советская Россия» и даже продан в ГДР, где был издан массовым тиражом. Однако мне этот рассказ (с новым казенным сюжетом) стал противен. И больше никогда я такими делами заниматься уже не мог.

Написал пьесу, о любви. И опять — комплименты и вздохи: «Уж слишком она демонстративно аполитична!». И так и этак плохо.

Тогда я на время ушел от беллетристики и стал писать об аэрологии, о воздухоплавании. Позже я познакомился с энтузиастами дирижаблестроения — инженером Федором Асбергом и радистом Теодором Кренкелем. Это были замечательные люди, умные, мужественные, антисоветские! В начале 30-х годов они в качестве советских представителей летали на знаменитом немецком дирижабле «Цеппелин» над советским Севером, а потом участвовали и в первом кругосветном перелете этого дирижабля, трасса которого тоже пролегала через Советский Союз.

Впоследствии Кренкель зимовал на Северном полюсе в экспедиции Папанина в качестве радиста, получил всемирную известность и золотую звезду Героя Советского Союза. Это был двухметровый атлет с добродушным, задубелым лицом полярника. В период нашего с ним знакомства он был председателем Всесоюзного общества радиолюбителей и рассказывал мне, какие немыслимые препятствия чинит им КГБ, как боится радиолюбителей. «Кроме всего прочего, они идиоты! Притом — злобные!» — объяснял мне Кренкель. Мне он, видимо, доверял, да и за себя не боялся. С грустью я вспоминаю о нем: неотразимо обаятелен был этот человек. Он был из тех людей, с которыми хотелось бы дружить всю жизнь.

Вспоминается и такой анекдот тех времен. Асберг и Кренкель познакомили меня с махолетчиками, энтузиастами создания махолетов — индивидуальных крыльев, приводимых в движение находящимся в ранце мотором. Они пожаловались мне, что милиция и органы чинят им препятствия. По их наводке я пошел к какому-то высокому милицейскому начальнику, генералу. И он, объясняя свое негативное отношение к «махолетчикам», на полном серьезе сказал мне, что если этим людям удастся создать махолет, то ведь им смогут пользоваться и шпионы, и жулики — смогут влетать в окна, похищать документы или ценности. «Что же, нам и на милиционеров прикажете надевать крылья? У нас и на земле забот хватает!» — возмущался генерал.

Я с трудом сдержал смех, представляя себе «мильтонов» с крыльями. («Мильтонами» в те времена называли милиционеров.)

Кренкель и Асберг познакомили меня и с увлекательной проблематикой дирижаблестроения, и я стал серьезно писать на эту тему.

Дирижабли могли быть исключительно полезны для освоения советского Севера, Сибири и Дальнего Востока, и главное, могли быть полезны людям, живущим и работающим в тех суровых областях. С помощью новых материалов (с гелием вместо взрывоопасного водорода), новых экономичных и мощных моторов дирижабли могли стать предельно безопасным, дешевым, всепогодным и незаменимым многоцелевым транспортом в труднодоступных регионах. На дирижаблях можно, например, оборудовать операционную и проводить операции прямо в воздухе, так как никакой тряски или вибрации на дирижаблях не бывает, даже в бурю! Дирижабли способны существенно облегчить жизнь и труд геологоразведчиков, которые могли бы жить на них в комфортабельных условиях и иметь в «воздухе» лаборатории для анализа породы и минералов, не откладывая эту работу на зиму. Дирижабли способны перевозить тяжелые конструкции и служить кранами для их монтажа, не отбрасывая вниз, как вертолеты, ураганных струй воздуха (с силой, равной весу конструкций и вертолета). И для многих других целей пригодны дирижабли, включая, между прочим, и комфортный туризм. Но беда дирижаблей была в том, что ведущим западным странам они были не очень нужны — обширных северных и сибирских территорий ни у кого не было, и дирижабли там (с 37-го года, после гибели дирижабля «Гинденбург») почти не строили, так что Советскому Союзу тут некого было догонять, а благополучие людей советских руководителей не интересовало. В результате и в СССР дирижабли не строились. Но во многих городах трудились группы инженеров-энтузиастов, разрабатывая все новые конструкции и изыскивая новые области применения этих аппаратов. Наиболее продвинутым среди них было бюро дирижаблестроения, которое держал у себя на предприятии (в Киеве) на полулегальном положении генеральный авиаконструктор Олег Антонов, создатель знаменитых «Антеев». Я познакомился с ним и с его дирижаблестроителями.