Ракетный бумеранг

— Это что за требования, которые «Ангара» не сможет выполнить?

— Во-первых, «Ангара» разрабатывалась под автоматические аппараты, и ее необходимо доработать под пилотируемые требования.

Во-вторых, старт с Восточного предполагает, что большая часть активного участка пройдет над океаном. В случае неприятностей спасение экипажа становится проблемой.

В-третьих, ставится задача сохранности стартовой позиции в случае аварии двигателя первой ступени.

— Ну, это для нас не страшно. Мы сумеем увести «больную» ракету от старта.

— И в-четвертых, необходимо выводить на опорную орбиту массу не менее 20 тонн.

— С этим тоже справимся. А над первым и вторым нужно подумать. Кстати, как смотришь на совместное проектирование нового корабля?

— Не по моей кафедре. Давай договорюсь о встрече с моим генеральным. Встретитесь, попьете чайку.

Действительно, такая встреча позже произошла. Обменялись мнениями. Разговор был доверительный. Договорились работать согласованно как по коммерческим программам, так и по федеральным. Обсудили, какие сорта виски лучше и кто лучше в них разбирается. В общем, разговор был дружеским и запомнился подписанием соглашения по трем направлениям: ракетам, пилотируемым кораблям и «автоматам».

Что касается пилотируемых космических кораблей, то на МАКСе 2007 года увидел модели перспективного пилотируемого корабля, разработанные Центром им. М. В. Хруничева. Эти проекты базировались на достижениях конца 70-х годов. Тогда для долговременной станции «Алмаз» В. Н. Челомеем была спроектирована ТКС (транспортная космическая система) — пилотируемый аппарат для экипажа из 3 человек. Особенностью его было то, что в наиболее напряженном лобовом щите был сделан люк для прохода экипажа. Это позволяло оптимально решить компоновку всей космической головной части ракеты. Многие не верили, что такое возможно.

Но запуски этого корабля с одним и тем же спускаемым аппаратом, которые были осуществлены трижды, подтвердили хорошую работоспособность конструкции.

Идея лобового люка мне казалась очень разумной. Естественно, я полагал, что после подписания соглашения совместные работы пойдут в этом направлении. Но не тут-то было. Непонятно по какой причине, но наши проектанты заподозрили, что это тактика «хруничевцев» направлена на то, чтобы заимствовать наши разборки по созданию пилотируемых кораблей. А со стороны генерального директора Центра им. М. В. Хруничева мы услышали, что наши проработки «незаконно» использовали идеи, которые были заложены при проектировании ТКС. Так и разошлись наши дорожки в этой области. А жаль! Вместе было бы эффективнее. По другим направлениям содружество тоже затихло. Однако мысль объединить усилия конструкторов-разработчиков не покидала меня.

Был объявлен конкурс по созданию ракеты среднего класса повышенной грузоподъемности (так тема называлась в конкурсных документах). Четыре организации готовы были принять участие в конкурсе. Это РКК «Энергия», Центр им. М. В. Хруничева, КБ им. В. П. Макеева (Миасс) и ЦСКБ-«Прогресс» (Самара).

Опять обращаюсь к генеральному о целесообразности объединения нас с Миассом и Самарой. Выступать с нами единым фронтом и предлагать общий проект А. Н. Кирилин не возражает и подписывает с РКК «Энергия» соглашение о взаимодействии. Началась работа над совместным вариантом. Вернее, в РКК «Энергия» шла интенсивная работа по выбору варианта. Ведь здесь, в Московском регионе, были организации — научные оппоненты: ЦНИИмаш и Центр им. М. В. Келдыша. Да и контакт с руководством отрасли был теснее.

Вопрос по выбору облика ракеты упирался в основном в двигатели.

В конце 2007 года я был приглашен руководителем Роскосмоса для разговора, чтобы высказать свое мнение по данному вопросу. Устроил эту встречу мой друг В. С. Рачук, с которым мы вместе работали по ракете «Энергия». Его КБ оказалось незагруженным, и заказ на создание нового двигателя пришелся бы очень кстати. Американцы при проектировании ракет для полетов космонавтов во главу угла ставят не высокие энергетические характеристики носителя, а достижение высокой надежности. Поэтому применяют в двигателях упрощенные решения, используют двигатели с так называемой открыто схемой.

Это направление поддерживал и В. С. Рачук. Он предлагал в новой ракете использовать двигатель последней разработки своего КБ тягой более 200 тонн. Все это я доложил руководителю.

— Все хорошо. Но вопрос упирается в стоимость разработки и время. А ведь первый запуск должен быть в 2015 году.

— Двигатель нужно создавать года четыре. Можем не успеть.

— Вот видите. Нужно подумать, что можно взять из готового.

— Думаю, это двигатели «Энергомаша»: РД171 или типа РД180. Один используется на ракете «Зенит», а другой продаем американцам для запуска ракет «Атлас». Кстати, двигатель РД180 был разработан на базе двигателя РД171, но на американские деньги.

— Вот видите, грех не воспользоваться.