Реактивный прорыв Сталина

Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта I960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился старший лейтенант Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961 – 1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, так как практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что «истинную причину катастрофы установить не удалось») были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушения правил эксплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического состава, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем…[1089]

По статистике, в 1961 году произошло 34 летных происшествия, из них 18 – из-за конструктивно-производственных дефектов. Налет на одно летное происшествие составил 677 и 1278 часов соответственно. Для сравнения отметим, что в том же году на Су-7 произошло пять летных происшествий, в том числе четыре – по конструктивно-производственным причинам. Налет Су-7 на одно летное происшествие составил 1561 и 1952 часа соответственно.

Причин было много. Например, только из-за разрушения подшипников центрального редуктора и трансмиссии ТРД произошло шесть тяжелых летных происшествий, а 30 двигателей преждевременно сняли с самолетов после обнаружения металлической стружки. С начала эксплуатации Су-7 и Су-9 зарегистрировано 35 случаев обрыва стальных лопаток компрессора ТРД АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1 из-за образовавшихся забоин. Нередки были случаи появления трещин на лопатках турбины и их обрыва.

Вина здесь не только моторостроителей, но и плохого состояния ВПП. Новые самолеты эксплуатировались со старых бетонных полос, не рассчитанных на удельные нагрузки порядка 12 кг/см2. Под действием повышенных нагрузок и газовых струй двигателей искусственное покрытие постепенно разрушалось, а твердые его частицы попадали в воздухозаборное устройство. Образовывавшиеся на лопатках компрессора забоины являлись концентраторами напряжения и приводили к трагическим случаям[1090].

Имели место массовые случаи разрушения основных пневматиков колес, деформации крыльев, стоек шасси и створок реактивного сопла. А ведь дефекты готовых изделий автоматически переносились на самолет и ругали не смежников, а в первую очередь конструкторов самолета.

Военные стали стучаться во все двери. В феврале 1961-го на основании поручения ЦК КПСС в частях истребительной авиации ПВО работала комиссия, изучавшая вопросы эксплуатации новой техники. В результате было установлено, что «на Су-9 в процессе эксплуатации продолжают выявляться недостатки и дефекты, снижающие (…) надежность самолета и безопасность полетов.

За 1960 – 1961 гг. произошло три катастрофы и три аварии из-за отказа двигателей и их агрегатов, одна катастрофа и три аварии из-за отказа готовых изделий (авиагоризонты АГД-1, АГИ-1…), одна катастрофа и две аварии по вине летного и технического состава…

Летный и инженерно-технический состав, эксплуатирующий самолет Су-9, являющийся, по сути, «пилотируемой ракетой», по денежному содержанию приравнен к (…) составу, эксплуатирующему дозвуковые самолеты, что вызывает справедливое нарекание и не стимулирует работу по освоению новой авиационной техники…»

Комиссия сделала выводы, полеты на Су-9 почти прекратили, промышленность пока отмалчивалась, а аварии продолжались. Терпение военных тоже имело пределы. В июле 1961-го временно исполняющий обязанности главкома ПВО генерал Г.В. Зимин докладывал зампреду Совмина Д.Ф. Устинову

«В авиаполках летают только по 6 – 8 лучших летчиков на лучших самолетах, полеты на этих самолетах по-прежнему сопровождаются высокой аварийностью из-за отказов авиатехники.

17 июня с.г. – авария (…) по причине разрушения привода агрегатов и остановки двигателя в полете. 11 июля – авария (…) по причине обрыва лопаток компрессора и возникновения помпажа двигателя на взлете. 13 июля – катастрофа. После взлета летчик доложил: «дым в кабине, форсаж не включается, самолет начал вращаться». Из-за недостатка высоты летчик не мог воспользоваться аварийными средствами покидания самолета и погиб… Решение ВПК (…) от 19 апреля 1961 г. в части доводки двигателей (…) Су-9, находящихся в войсках, заводами не выполняется».