Реактивный прорыв Сталина

В 1962-м произошла 21 авария и одна катастрофа, ав196З-м – 23 летных происшествия[1091].

В то же время Су-9 имел многие достоинства. Летчик-испытатель С.А. Микоян в своих воспоминаниях писал: «Су-9 мне очень нравился – легко управляемый, с малыми усилиями на ручке управления… Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, что еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошел Су-9 только по скорости»[1092].

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320 – 450 км в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20 000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430 – 600 км, что было уже приемлемо для ПВО[1093].

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения «Воздух-1» началось освоение перехвата в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директорном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии «Лазурь». Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 1960-х годов Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень[1094].

Уже в ходе эксплуатации Су-9 расширили состав вооружения. В дополнение к ракетам РС-2УС ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-123 – 250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х годов.

На базе Су-9 построили вариант Т-47, после принятия на вооружение обозначавшийся как Су-11. За период с 1957 по 1962 год Новосибирский завод № 153 выпустил 888 Т-3 разных модификаций. В 1962 году его сменил Су-11. Московский завод № 30 («Знамя труда», а ныне МАЛО имени П.В. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9, а в 1961-м и 1962-м – 50 учебных Су-9УТИ[1095].

Как известно, в соответствии с апрельским 1958 года постановлением правительства в ОКБ-51 началась разработка комплекса перехвата Т-3 – 8М с самонаводящимися ракетами К-8М. Этому предшествовало создание перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, способного развивать скорость до 2050 км/ч на высоте 12 км. В ОКБ-51 самолет получил обозначение Т-47, а у заказчика оставался как Т-3.

Особенностью машины стало размещение обеих антенн РЛС «Алмаз-3» под одним обтекателем. Такое техническое решение, хотя и достаточно сложное, позволяло регулировать параметры воздухозаборного устройства (ВЗУ) путем перемещения центрального двухскачкового тела для снижения потерь полного давления на его входе. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8 – 4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением)[1096].

Летом того же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8 – 4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась за пределы ВПП и получила значительные повреждения.

В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.

Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.

Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года[1097].