Реформатор

В Пицунду приглашенные прилетели 24 ноября. Министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, его первый зам Петр Степанович Непорожний, а также начальник и главный инженер института «Гидроэнергопроект» Боровой, заместитель главного инженера института «Теплопроект» Жилин, главный инженер «Главэнергопроекта» Чупраков, главный конструктор Харьковского турбинного завода, создатель турбоблока мощностью 300 тысяч киловатт Шубин-Шубенко, еще один главный конструктор турбин Щеголев, главный инженер Ленинградского металлического завода Чернышев и другие. 25 ноября просидели, как предупреждал отец, полный рабочий день, восемь часов, наспорились вволю. Итог отец подвел уже по возвращении в Москву, в Доме Союзов, где утром 28 ноября он выступил на Всесоюзном совещании энергетиков: «Нет спора в том, что лучше. Хорошо и то, и другое. Гидроэлектростанции – лучше, если бы их строили быстрее. Можно было бы согласиться на преимущественное развитие гидроэлектростанций, если бы разрыв во времени, по сравнению с тепловыми, был не больше, положим, одного года. Но нельзя поступиться разрывом в сроках строительства в два-три раза. Что целесообразнее строить: гидростанции или тепловые станции? По-моему – это глупый спор. Все равно что спорить: как лучше кушать хлеб: с маслом или без масла? Если есть хлеб и есть масло, то лучше – с маслом»²⁶⁶.

Совещание в очередной раз «подвело черту» под спором «тепловиков» и «гидриков», каждый из них обживал свою нишу, и обживал весьма успешно. Вскоре к ним присоединятся еще и «атомщики».

В конце 1955 года, вслед за целиной, реорганизацией военно-морского флота, пересмотром стратегии в области электроэнергетики, отец взялся за транспорт, вторгся в вотчину Кагановича. На первых порах осторожно. Специалисты-железнодорожники единодушно высказывались за тепловозы, паровозы давно себя исчерпали. По существу, им никто не возражал, в нашей стране, как и во всем мире, тепловозы с электровозами проектировали и в сороковые годы, и в начале пятидесятых. Вот только в развитых странах, особенно в Америке, тепловозы и электровозы к середине XX века практически вытеснили допотопные паровозы, а у нас их запускали в небольшие опытные серии, но дальше дело не шло. «Железный» сталинский нарком Каганович, который «сидел» на транспорте и до войны, и в войну, и после войны, и слышать не желал ни о чем ином, кроме паровозов. Оказалось, в тепловозо-паровозном споре и разбираться-то особенно не в чем, цифры говорили сами за себя: у паровоза коэффициент полезного действия 4–5, от силы 8 процентов, то есть более 90 процентов сжигаемого топлива выбрасывается на ветер, а у тепловоза – 30 и более процентов. О чем тут спорить? Однако все уперлось в Кагановича. О наркоме Кагановиче ходили легенды. За свою долгую карьеру он успел поруководить не только транспортом, но и тяжелой промышленностью, добычей топлива и строительных материалов, материально-техническим снабжением, вопросами труда и заработной платы. Он брал горлом, нахрапом, отличался сталинской беспощадностью к людям, но обладал и дьявольским чутьем, позволявшим ему, в не столь далеком прошлом сапожнику, управляться и со сложной железнодорожной инфраструктурой, и с топливным балансом. Вместе с тем, уверовав во что-то, он стоял насмерть, своротить, переубедить его невозможно. Да и противоречить Кагановичу мало кто отваживался. А если кто и пытался, особенно в телефонном разговоре, то «доставалось» обычно трубке. В запале Каганович так швырял ее на письменный стол, что только осколки летели. И так несколько раз в день.

И если бы его жертвами оказывались только разбитые стекла и телефонные трубки… Проштрафившихся или просто не согласившихся с хозяином кабинета хозяйственников нередко прямиком отправляли на «перевоспитание» туда, откуда мало кто возвращался.

В 1955 году отец Кагановича не боялся, он занимал более высокую ступень в кремлевской иерархии. В таких обстоятельствах Каганович, в отличие от Молотова, никогда не спорил, соглашался, хотя сам и придерживался иного мнения. Но и отцу не хотелось с ним конфликтовать, слишком многое их связывало. Каганович привел отца в революцию, а потом, в 1930-е годы, – и во власть. Они столько проработали вместе. Но ставить личные симпатии выше интересов страны и дела он тоже не мог. Отец решил действовать втайне от Кагановича, а потом поставить его перед фактом. В августе 1955 года он вызвал к себе Байбакова, недавно назначенного главой Госплана, и поручил ему за месяц разработать программу реконструкции железнодорожного транспорта с переводом его в течение трех пятилеток на тепловозную и электровозную тягу.