Реформатор

Не припомню, в тот же раз или в какой другой, лодочные прогулки в Ильинское отец совершал довольно часто, и они слились в моей памяти воедино, отец заговорил, по моему тогдашнему мнению, на абсолютно нежизненную тему: движение на московских улицах год от года растет, автомобильные пробки на перекрестках, особенно через Садовое кольцо, становятся все длиннее, если не принять меры уже сегодня, то завтра они превратятся в серьезную проблему. Отец предложил под перекрестками прорыть автомобильные туннели, а в особо людных местах соорудить под проезжей частью подземные пешеходные переходы. Я слушал отца с изумлением – какие еще переходы с туннелями? Мне стало просто стыдно за него. «Москвичи» напряженно молчали, не возражали и не поддержали отца. Ощутив холодок, отец не настаивал, сказал, что надо подумать, посчитать. При новой встрече он вспомнил о транспортных развязках, спросил, что «москвичи» насчитали. В ответ – молчание, они не восприняли слова отца всерьез, решили: сказал и забыл. Но он не забыл и теперь уже настойчиво потребовал представить ему расчеты. Расчеты представили, но дело не двигалось. Городские власти отцовскую затею с подземными переходами и туннелями посчитали «никчемной» и, как могли, ее саботировали. Отец настоял на своем. Первые пешеходные переходы под Кутузовским проспектом, улицей Горького и проспектом Мира начали проектировать, если мне не изменяет память, сразу после Московского международного молодежного фестиваля 1957 года, а сдали их в эксплуатацию в 1959 году, то ли к майским, то ли к октябрьским праздникам. Поначалу люди спускались под землю неохотно, норовили, не тратя времени зря, привычно перескочить улицу поверху. Потом привыкли.

Транспортные развязки, под и над московскими перекрестками, вошли в строй в 1964 году, уже после отца.

Пешеходов и автомобили отец загонял под землю, а вот метро, наоборот, решил вывести на поверхность. В новых, еще только проектируемых московских районах, где все пока в руках архитектора, он предложил прокладывать его не под землей, а по земле. Только на подходе к центру метропоезда ныряли бы под землю и так, без пересадки, доставляли пассажиров, куда им хочется, хоть к самому Кремлю. Получалось дешевле и проще. И эта задумка отца натолкнулась на глухое сопротивление городских властей: метро – транспорт современный, а тут какой-то полутрамвай получается.

Главный аргумент противников наземного метро – оно «съедает» слишком много, пусть пока и свободного, но дефицитного пространства. Отец с ними не спорил, посчитал, что «каждому овощу свое время». Пару десятилетий, а то и более, наземное метро послужит на окраинах. Со временем, если город разрастется, он считал, что рост Москвы следует сдерживать, а лучше и вовсе остановить, то будущие поколения, по мере возрастания плотности застройки, начнут убирать метро под землю, и оно вынырнет из-под нее уже где-то в дальнем Подмосковье. Отец, наверное, удивился бы, узнав, что ничего нового он не придумал.

Подземно-наземное метро начали строить в Лондоне еще в начале XX века, когда город бурно рос. Новая «комбинированная» подземка, по мнению английских историков, в считаные десятилетия изменила лицо города, сбила его в единый организм мегаполиса. Сходные обстоятельства, сходные проблемы, вот и пути разрешения тоже сходны.

Возражали отцу и сторонники сталинской концепции метро-бомбоубежища. Сталин после войны старался загнать метро не просто под землю, а закопать его как можно глубже. Там в случае атомной атаки укроются москвичи. До конца своих дней Сталин не забывал, как он в начале войны, спасаясь от немецких бомбежек, коротал дни и ночи под землей на сорокаметровой глубине, в построенном в 1934–1937 годах специальном бункере, по соседству со станцией метро «Кировская», на традиционных ежегодных торжественных заседаниях 6 ноября выступал не в Большом театре, а на станции метро «Маяковская». В последние годы своей жизни Сталин даже приказал с этой целью прокопать дублирующую, глубокую линию метро от центра к Киевскому вокзалу, с точки зрения транспорта – бесполезную.

Сталин думал о войне, отец – о мире. Он считал, что в случае ядерной атаки никакое метро не спасет, а в мирной жизни несколько лишних десятков километров путей москвичам совсем не лишние.

Метростроители поворчали и начали прокладывать наземные линии сначала в продолжение «старой» мелкой Киевской ветки, а затем и в других направлениях. После отставки отца наземное метро, как многие другие его начинания, признали проявлением «волюнтаризма» и снова стали загонять метропоезда под землю. Прошло еще полвека, и в начале XXI столетия московские власти, экономя ресурсы, выдвинули «лужковскую» концепцию «легкого метро», а по сути, реанимировали старую «хрущевскую» идею наземно-подземного городского транспорта. Правда, изобретатели «легкого метро» об отце не вспомнили.

Московская окружная