Революция неизбежна. Или?

Другими словами Россия успешно и динамично развивалась как сырьевой придаток Запада. Достижения прогресса русским чиновничеством использовались не лучшим образом. «Ещё с 1890 г. в полках появились самокатчики — сначала 2, потом 7. Пехоту снабжали велосипедами фирмы Свифта, тяжёлыми и неудобными. Один из офицеров вспоминал о случае, произошедшем во время манёвров Гвардии в начале XX в.: “В Нарве я увидел на улице велосипедиста Лейб- Гвардии Измайловского полка, опершегося в безнадежной позе на свою машину, обливавшегося потом и дышащего как паровоз. “Что, — говорю, — тяжко?” — “Ох, Ваше Высокоблагородие, кабы можно было эту проклятую машину бросить, давно бы я пешком доставил пакет”» — Игнатьев А.А. «Пятьдесят лет в строю».

«Элита» ориентировалась на Запад, а русской смекалке и изобретательности не было выхода. Так, например, в России был создан первый в мире тяжёлый многомоторный самолёт. Сначала И.И.Сикорский сконструировал «Русский витязь», а затем и более совершенный самолёт «Илья Муромец». Ничего подобного в мире тогда не было.

Но при этом надо отметить, что если в 1913 году «Илья Муромец» был передовым творением, то в 1915 году он был уже устаревшим. Более того, после успешного применения «Илья Муромец» на фронте все страны-участники войны принялись разрабатывать тяжёлые бомбардировщики и средства борьбы с ними — истребители. Под воздействием этого «Илья Муромец» постоянно модернизировался, усиливалось пулемётное вооружение, механизировался сброс бомб и т.д. Но слабая технологическая база, отсутствие государственной поддержки привели к тому, что в результате этих модернизаций «Илья Муромец» последних серий, выпущенных во время войны (серии Г-2-Г-4), несли только 170-190 кг бомб, что на уровне одномоторных бомбардировщиков.

Многие страны стали строить многомоторные самолёты. Правда, большинство из них ограничивались установкой 2-х моторов. Но при этом они ни в чём не уступали и даже превосходили «Илья Муромец». Вот, например, сравнительные характеристики германского бомбардировщика Гота G IV и «Илья Муромец».

Гота G IV

«Илья Муромец»

Кол-во      двигателей      х

мощность л.с

2х260

2х220 + 2х150

Бомбовая нагрузка

500 кг

500 кг

Скорость

148 км/ч

135 км/ч

Потолок

4 100 м

3 400 м

Продолжительность полёта

6 часов

4,5 часа

Экипаж человек

3

6 (обычно 8)

Многие тяжёлые бомбардировщики мира могли нести бомб столько же, а то и больше чем «Илья Муромец». Так, например, «Илья Муромец» при максимальном облегчении за счёт вооружения и членов экипажа мог нести 680 кг, а английский 2-х моторный (по 360 л.с.) Хэндли-Пейдж 0/400 в штатном режиме нёс 820 кг.

Столь плачевный результат модернизации «Илья Муромец» объясняется тем, что в России отсутствовала двигателестроительная промышленность. Поэтому даже на «Илья Муромец» ставили не то, что нужно, а то, что было в наличии и более или менее подходило, чтобы поднять в воздух тяжёлую машину. Причём приходилось комбинировать двигатели разной мощности, хотя очевидно, что 4 двигателя по 220 л.с. дали бы самолёту гораздо лучшие полётные качества чем комбинация 2х220 л.с + 2х150 л.с.. Первоначально на «Илья Муромец» ставили двигатель «Аргус» германского производства, а после начала I Мировой войны — французские «Сальмсон» и «Рено», а также английские «Санбим». Справедливости ради надо отметить, что ставился на «Илья Муромец» и двигатель отечественного производства «Руссобалт». В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженером В.В.Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ (РБВЗ-610), ставший первым советским авиадвигателем. Двигатель основывался на конструкции германского 150-сильного мотора «Бенц», но не являлся точной копией прототипа, а был приспособлен к имеющимся в России материалам и оборудованию. Всего было изготовлено порядка 45 двигателей. Но ведь двигатель тратит часть своей мощности для того, чтобы поднять в воздух свой же вес. Мощных и лёгких двигателей союзники в Россию не поставляли.