Рядовой свидетель эпохи.

В таком суждении он был прав и не прав. Прав в том, что обвиняет не зарубежную науку вообще, а лишь «реакционных зарубежных ученых», которые утверждают, что «человеческий мозг с течением времени будет становиться все меньше ...» и «...машины будут управлять людьми». Не прав в том, что упрекал зарубежных ученых за то, что они уподобляют человеческий мозг сложной счетной машине, а самого человека — «совокупности громадного числа его управляемых следящих систем». Т.е. упрекал зарубежных ученых за то, что они подступились к моделированию процессов, протекающих в человеческом организме.

Было ясно, конечно, что приведенный тезис В.В. Солодовникова во введении к книге — всего лишь его дань партийности в преподавании и науке.

Главное же было в том, что критиковать-то буржуазных ученых у нас критиковали, а дело делали. Все новое и в теоретических науках и, особенно в прикладных, перенимали. Все основные зарубежные научные журналы в области физики, математики, техники тогда закупались и направлялись не только в центральные библиотеки, но и в библиотеки ВУЗов. По крайней мере, в нашей библиотеке в 50-е годы были практически все зарубежные основные научные и технические журналы.

И нтересно и то, что еще в 1930-е годы в СССР издавался журнал «Автоматика и телемеханика».

Но В.В. Солодовникову за «буржуазных лжеученых» досталось. Вроде в открытую на него не очень нападали, но втихую ему вредили изрядно. В том числе и некоторые наши академические профессора. В академию наук его, кажется, так и не пропустили.

Читаемые кафедрой дисциплины, великолепный кафедральный учебник «Основы автоматики», которым, кстати, пользуются многие преподаватели, научные сотрудники, докторанты и сейчас, манили к себе новизной, наукоемкостью, универсальностью подхода к системам автоматического регулирования различных классов. Очевидна была и реальная практическая применимость теории. Меня, например, особенно привлекали системы самонаведения ракет с инфракрасными координаторами целей. Тогда такая тематика полностью находилась в ведении кафедры Красовского. К тому времени нам было уже прочитан профессором Б.Ф. Федоровым курс авиационной лучистой техники, в котором много внимания уделялось инфракрасной технике. Манили к себе доброжелательной общительностью и начавшиеся собираться на кафедре интересные люди: Ю.А. Вавилов, А.И. Сучков, Н.К. Бодунов, В.В. Богданов, А.А. Малевич, А.Е. Акиндеев, А.А. Белобородов и многие другие.

С осени 1954 года я стал заниматься научно-исследовательской работой на этой кафедре, интегрирующим приводом для электромеханического моделирования. Затем, уже на войсковой стажировке, системой стабилизации автопилот АП-5 — бомбоприцел ОБП-6 на самолете Ил-28.

Эта последняя сугубо практическая задача была связана с реальной «живой» системой автоматического регулирования. Сразу же, когда я летом 1955 года прибыл на войсковую стажировку в полк фронтовых бомбардировщиков Ил-28 в город Черняховск и представился по прибытии командиру полка полковнику Архарову, он мне заявил следующее: « Давай выручай, «академик», нам, всему полку, за бомбометания с больших высот ставят двойки. Как только штурман выходит на боевой курс по автопилоту, самолет начинает неукротимо рыскать, раскачиваться в горизонтальной плоскости». Я к просьбе командира полка отнесся с должной серьезностью. Засел за изучение механической цепи сочленения автопилота с бомбоприцелом, набросал структурную схему всего замкнутого контура автоматического регулировния: штурман — бомбоприцел — автопилот — самолет — штурман.

Через пару дней мне стало ясна причина раскачивания самолета в режиме выхода на цель по автопилоту на большой высоте. Еще в ГК НИИ ВВС я знал, что автопилот АП-5 — это хорошо зарекомендовавший себя автопилот самолета Ту-4, стратегического нашего бомбардировщика того времени. А самолет Ил-28, на который этот автопилот тогда тоже поставили, самолет более легкий, более скоростной, площадь хвостового оперения, особенно киля у него значительно меньше, чем у Ту-4.

Следовательно, у него демпфирование боковых колебаний, особенно в условиях разреженного воздуха более слабое. Да еще в цепи механической шестеренчатой связи бомбоприцела и автопилота (в цепи обратной связи контура автоматического регулирования) имеются явно заметные люфты, приводящие к запаздыванию сигнала обратной связи. Надо это как-то искусственно компенсировать. Как, пока неясно.