Россия в 2017 году

Появилось 2,5 тыс. так называемых «операторов вагонов», которые получили более 200 тыс. в основном новых вагонов и стали перевозить в основном наиболее доходные грузы: нефть, сжиженный газ, минеральные удобрения и т. п. Малодоходные грузы (уголь, песок, цемент и др.) продолжала возить ОАО «РЖД». Для еще пущего развития конкуренции в 2008 году была создана Первая грузовая компания, которой тоже было передано 200 тыс. вагонов. Оставшиеся вагоны для еще более интенсивной конкуренции должна получить Вторая грузовая компания. В рамках проводимой приватизации железнодорожной отрасли десятки крупных предприятий были преобразованы в так называемые дочерние и зависимые акционерные общества. Эти структуры начали продавать пакеты акций, за счет чего предполагалось выручить средства на обновление производства.

Вокруг реформы на протяжении всего ее осуществления идет непрерывная дискуссия. Некоторые авторы считают, что результативность реформы должна оцениваться не специальными техническими критериями, а тем, насколько снизился грузовой тариф, какие новые виды грузов «переключились на рельсы», насколько уменьшились государственные инвестиции в железнодорожную отрасль. По всем этим позициям больших успехов пока не видно. Не претерпела изменений и тарифная система. Некоторые эксперты считают, что тарифы должны быть низкими и формироваться на несколько лет вперед. Кроме того, они должны учитывать специфику регионов — а на данный момент тарифная система единая для всей страны. Но тарифная сетка остается предметом некоего закулисного торга и затем предлагается как очередная оптимальная мудрость.

Для автора же одним из наиболее важных показателей результативности реформы является прирост сети железных дорог. Он происходил почти непрерывно с 1837 года. В 1890-е годы, когда строилась Транссибирская магистраль, ежегодно в целом по стране вводилось 2,5 тыс. км рельсовых путей. В советский период дороги и разрушались (Гражданская война 1918–1922 годов, Великая Отечественная война 1941–1945 годов), и быстро восстанавливались, и строились совершенно новые линии.

Но усредненный показатель хуже, чем при Витте. В постсоветский период практически ничего не строилось, но произошло сокращение железнодорожной сети на несколько тысяч километров. Кстати, из дореволюционного и советского наследства России и остальным бывшим республикам СССР досталось примерно по 70 тыс. км.

Не стал исключением в плане развития железнодорожной сети и период проведения железнодорожной реформы. В 2009 году ОАО «РЖД» отчиталось о строительстве более 80 км магистральных железных дорог. А наиболее загруженный полигон рельсовых путей (до 80 % всей нагрузки) — это 8 тыс. км. По-хорошему надо бы строить вторые, третьи, четвертые пути, не говоря уже про совершенно новые железнодорожные трассы.

Разумеется, у ОАО «РЖД» за прошедшие годы был целый ряд весьма существенных достижений. Но можно ли говорить о том, что в рамках реформы железнодорожного транспорта был накоплен положительный опыт модернизации?

Большим событием в декабре 2009 года стало начало регулярного движения между Санкт-Петербургом и Москвой высокоскоростного пассажирского поезда, способного развивать скорость до 250 км/ч. Казалось бы, можно только порадоваться тому, что Россия наконец-то вошла в число стран, располагающих высокоскоростными магистралями. Но для специалистов это событие особо радостным не стало. И на это есть причины.

Во-первых, на трассу вышел не продукт отечественной науки, техники и промышленности под названием «Сокол», который так и не взлетел. Огромные деньги были заплачены за высокоскоростной поезд «Сапсан» немецкого производства.

Во-вторых, приспособление дороги, построенной еще в 1843–1851 годах под руководством выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и В. О. Крафта, под еще и высокоскоростное движение «Сапсана» многим специалистам представляется экономически и технологически неоправданным. Большое количество грузовых поездов вынуждены в этой ситуации двигаться «другим путем», что не может не увеличить себестоимости перевозок. Значительно сокращено число пригородных электропоездов, которыми пользовались жители Твери и ряда других населенных пунктов. Самая знаменитая и самая лучшая российская магистральная железная дорога может превратиться в своеобразный тромб в «теле» всего железнодорожного «организма».

В-третьих, в СМИ появилось сообщение о пуске в Китайской Народной Республике высокоскоростного пассажирского поезда со скоростью 350 км/ч. Что несколько обидно. Победители-ученики во многих отношениях уже обошли побежденных учителей.

В-четвертых, в апреле 2010 года автор «проглядел все глаза», но на табло в вагоне «Сапсана» скорости больше 200 км/ч (не 250!) так и не увидел. А это уже не высоко скоростной (начинается с 250 км/ч), а просто скорый поезд. С такой же скоростью можно было прокатиться и на ЭР-200, но кресла в ЭР-200 были удобнее.