До присоединения Средней Азии к России в Туркестанском крае не было полиграфической промышленности. Железнодорожное сообщение с метрополией позволило завести в край типографское оборудование в значительном количестве. В 1912 г. насчитывалось уже 95 типолитографических машин разных типов и мощности, 9 электромоторов. Машины обслуживали 30 типографий и литографий, расположенных в областных городах края. В Ташкенте находились 4 типографии и 2 литографии. Во всех типографиях и литографиях края работало около тысячи рабочих различных специальностей, которые в год печатали 81,2 миллиона газет, журналов, брошюр, бланков, приказов, плакатов и тетрадей. Стоимость всей полиграфической продукции оценивалась в 585,3 тысячи рублей.
Еще до строительства железных дорог бельгийские заводчики собирались наладить трамвайное движение в Ташкенте, однако тогда невозможно было доставить в Туркестан трамвайные вагоны и другое тяжелое оборудование. С появлением железных дорог электрический трамвай стал в городе реальностью. К 1914 г. в Ташкенте было построено 38 километров трамвайных путей, вагонный парк насчитывал 197 вагонов, а ежегодный перевоз пассажиров превысил 8,5 миллиона человек. При этом практически все улицы, по которым ходили трамваи, получили электрическое освещение.
Производство электроэнергии в 1914 г. в крае составило 3,3 миллиона кВт ч. Из 702 действовавших основных промышленных предприятий 168 имели электрическое освещение от собственных динамо-машин. К 1914 г. электроэнергии вырабатывалось не так уж много, но даже при такой небольшой по объему электрификации в промышленности края стали происходить качественные изменения. Стало возможным превращение электрической энергии в механическую, то есть появилась возможность применить в производстве современное оборудование – токарные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и другие станки, которые, кстати, тоже доставлялись поездами.
В 1914 г. в Туркестане было зарегистрировано 10 механических мастерских (кроме железнодорожных). Это были чугунно-меднолитейные, котельные, слесарно-механические предприятия, мастерские, делающие кровати, жестяные изделия, экипажи и др. Железо, чугун, медь мастерские получали из Донецкого бассейна, Варшавы, Риги, Одессы, Москвы, свинец – из Англии, графит – из Батума и т. д.
Стоимость продукции механических мастерских исчислялась сотнями тысяч рублей. Мастерские выпускали даже фольгу для чаеразвесочных заведений. Рабочие этих механических предприятий, как правило, были русские.
Железные дороги
Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.
Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.