Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования

Предупреждения скептиков скоро подтвердились, проложенное полотно постоянно заносило песком, ветром песок выдувался из-под шпал, песчаные бури засыпали не только пути и вагоны, но насыпали завалы из песка высотой до телеграфных проводов. Во время бури поезда двигались с черепашьей скоростью и при условии, что впереди шли бригады рабочих и расчищали пути.

Для борьбы с песчаными заносами были использованы различные способы. В Алжир были посланы специалисты-ботаники, которые привезли местное растение альфу, произрастающее на песках; на барханах за несколько сот метров от дороги высаживали верблюжью колючку и саксаул. Потом придумали покрывать насыпь глиной, наконец, самым действенным средством оказалось поднятие пути до высоты барханов. Вдоль дороги ставили дощатые заслоны – это было очень дорого.

Рабочих набирали в центральных губерниях, а также персов из Баку. Несмотря на то что русские рабочие получали 25–30 рублей в месяц, многие не выдерживали и уходили. Работать приходилось под палящим солнцем, под сильным ветром, при нехватке воды, которую привозили издалека. Персы были более привычными к местным условиям и работали лучше, хотя получали меньше. Общая численность рабочих порой доходила до 23 тысяч человек[509].

Кроме ветра и песка врагами дороги были термиты, пожиравшие телеграфные столбы и шпалы.

Обязанности на строительстве распределялись следующим образом: наемные рабочие выполняли неквалифицированные земляные работы, а укладкой рельсов и шпал занимались чины железнодорожного батальона, они же надзирали за земляными работами и долгое время были экплуатационщиками.

Строителям дороги пришлось не только проложить железнодорожное полотно в неимоверно трудных условиях, но и построить станционные здания, складские помещения, ремонтные мастерские. Они навели временный деревянный мост через своенравную Амударью. Предполагалось, что деревянный мост вскоре будет заменен на постоянный металлический, но он простоял 14 лет; паводки и ледоходы разрушали мостовые быки, однако их быстро восстанавливали. Новый мост, построенный в 1901 г., стал образцом мостостроения.

Повествуя о строительстве железных дорог в Средней Азии, советские и постсоветские авторы в обязательном порядке вставляют несколько абзацев о жестокой эксплуатации труда рабочих «Казнокрадство, невыносимый каторжный труд – все это вызывало недовольство рабочих», «Условия найма для рабочих из местных национальностей и персов были наиболее кабальными», «За одинаковый труд местным рабочим выплачивалось в два-три раза меньше, чем русским»[510].

Начать с того, что труд был очень тяжелым, но вольнонаемным. Военное начальство, во-вторых, делало различие между русскими и местными в связи с более высокой квалификацией первых, к тому же производители работ легко общались с ними на родном языке, местные русского не знали. Местные рабочие были жителями близлежащих кишлаков, работали в интервалах между сельскохозяйственными работами и не теряли связь с домом, в то время как русские были оторваны от дома. Начальство было заинтересовано в удержании на строительстве прежде всего русских рабочих, для чего использовались разные меры. Так, например, для них строились дома; выдавались ссуды на обзаведение хозяйством, покупку скотины и птицы; доставлялись бесплатно самовары, книги, письменные принадлежности, корма. В 13 пунктах дороги было открыто 18 школ-интернатов с общим числом учащихся 800 мальчиков и девочек. Были построены воскресные школы для взрослых, в которых днем шли занятия, а вечером устраивались танцы. Дорогу обслуживали свои врачи и священники[511].

Критики российского присутствия в Средней Азии указывают на то, что на строительстве Закаспийской военной дороги в определенный момент к дискриминации в оплате труда рабочих местных национальностей добавлялось форменное гонение на них. «К концу завершения строительства Среднеазиатской железной дороги, – пишет самый сведущий из авторов, В.А. Суворов, – генерал Куропаткин стал проводить политику «обрусения» состава работников железной дороги. Это не было случайностью»[512].

Действительно, «это не было случайностью». Генерал от инфантерии А.Н. Куропаткин стал военным министром в 1898 г. Среднеазиатская дорога к этому времени уже была построена, но еще находилась в ведении Военного министерства. Куропаткин провел значительную часть жизни в Средней Азии, хорошо знал местные условия, местные нравы и обычаи. Во-вторых, он знал, как относятся к поездам местные жители, которые называли их «дьявольскими повозками» (шайтан-арба) и нередко пытались помешать их движению: подкладывали на рельсы камни, куски железа, шпалы. Но дело было не в этом.