Российские изобретатели XXI века

«В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше».

ET42 – грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока для Польских государственных дорог (РКР). Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭлНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации. Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.

Первые три электровоза для Польши покинули цеха Новочеркасского завода в конце 1977 года. Поставка их была завершена в 1981 году выпуском 50-го электровоза. ЕТ42 обеспечивали перевозки угля в наиболее загруженном железнодорожном направлении из Силезии до портов Балтийского моря. Особенно успешно эти машины проявили себя в снежные холодные зимы, показав высокую надежность и работоспособность.

Возможность работы в непростых, даже экстремальных климатических условиях – одно из преимуществ новочеркасских локомотивов. Виктор Яковлевич Свердлов это преимущество подчеркивает, вспоминая, из каких затруднительных ситуаций «выезжали» машины, изготовленные при его непосредственном участии.

Как-то раз в Польше шел правительственный поезд, который вел тепловоз. Стояла лютая зима… Зима снежная, суровая. И так уж получилось, что состав с первыми лицами государства просто увяз в снегу… Назревал скандал. На выручку отправили запасной тепловоз – не помогло. Тогда «впрягли» электровоз ЕТ42 – он благополучно вытащил правительственный поезд и два тепловоза и потянул их дальше, утопая в снегу, но продолжая невозмутимо двигаться. Аналогичная ситуация случилась и в Финляндии: там в снегу застрял пассажирский поезд. И в этой ситуации выручил новочеркасский электровоз Sr1. Недаром финны называли его «Красным волком» (за красный цвет окраски кузова).

Со времен поставок советских электровозов в зарубежные страны прошло немало лет, но они продолжают там работать по сей день. И в Финляндии, и в Польше, и в Китае. По мнению Виктора Яковлевича, самое главное преимущество этих машин заключается в том, что они предельно просты. «Это аксиома, – считает конструктор, – если ты не умеешь делать простую вещь, значит, ты мало на что способен. Поэтому мы старались все делать минимально просто. Можно сделать узел, который состоит из двух “железок”, а можно сделать этот же узел, который состоит из сотни “железок”. Конечно, каждая “железка” стремится к тому, чтобы выйти из строя. Поэтому, чем проще конструкция – тем она надежнее и долговечнее. Но простота должна заключаться не только в эксплуатации, работоспособности и обслуживании, но также и в легкости производства. Технологичность имеет огромное значение, достижение простоты требует большого интеллектуального и творческого вклада».