Русско-японская война 1904–1905 гг. Потомки последних корсаров

Меньшая, чем у русских, метацентрическая высота, меньший восстанавливающий момент и меньший запас плавучести приводили к тому, что при равном объеме полученных в бою затоплений японцы получали гораздо больший крен и дифферент. Да и воды без вреда для боевых качеств могли принять куда как меньше. Эта разница в конструктивной живучести усугублялась более высокими нормами прочности, принятыми в русском флоте.

Безусловно, все это было хорошо известно японским адмиралам. Не случайно в войну их корабли осыпали противника фугасами с тех дистанций, на которых эффективное использование русских бронебойных снарядов почти невозможно. Пусть процент попаданий по врагу будет невелик, но зато у врага не будет шансов серьезно повредить твою броневую защиту! Кстати, отсутствие пояса в оконечностях у русских крейсеров довольно слабо сказывалось на их боевой устойчивости. Объем небронированных отсеков был настолько мал, что даже полное затопление одного-двух отделений, как правило, не приводило к фатальным последствиям.

Адмиралы страны Ямато ориентировались во всем на авторитет «владычицы морей» – Британии. Поэтому и корабли чаще всего заказывали в Англии или приобретали лицензии на английские проекты для постройки на собственных верфях, но под руководством британских инженеров. Из японских участников сражения 1 августа 1904 года только «Адзума» появился на свет во Франции. Под Порт-Артуром сражался построенный в Германии «Якумо». Остальные – типичные англичане по происхождению, наиболее крупная и тяжеловооруженная версия «эльсвикских» крейсеров. Впрочем, уже в ходе войны Япония перехватила у латиноамериканцев, не сумевших расплатиться за заказ кораблей с заводом Ансальдо, еще два броненосных крейсера итальянского проекта. Эти вообще к крейсерам относились очень условно, числясь у себя на родине «броненосцами 2-го класса».

Принято считать, что русские крейсера не выдерживали конкуренции с японскими по скоростным качествам. Если открыть какой-либо из официальных справочников тех лет и проверить табличные данные, именно такое впечатление и складывается. Но здесь уместно будет вспомнить, что в справочник попадают результаты практических испытаний на мерной линии. А между испытательными программами в России и в Японии существовала принципиальная разница.

Японцы, заказывая первые свои корабли этого класса на британских верфях, переняли испытательную программу у англичан. Предельная скорость корабля выяснялась при использовании всех резервов мощности ходовых систем, зачастую даже с применением форсированного сгорания топлива. Впрочем, методики форсирования угольных ходовых были довольно примитивны и малоэффективны, например наглухо задраить котельные отделения и включить втяжные вентиляторы…

При этом, сдавая корабли иноземному флоту, в частности японскому, английские заводские испытательные команды нередко прекращали пробеги сразу после достижения предписанного проектом «контрактного» результата. Сколько инженеры пообещали узлов – столько корабль и делает. А личные рекорды пусть ставит уже у себя дома!

Запас угля и котельной воды принимался «по-боевому» – без учета предельной дальности. Проще говоря, брали столько, чтобы хватило только на переход к месту испытаний и обратно, а также на саму сдачу экзаменов. Нередко и боеприпасы грузились неполным комплектом – стрелять ведь пока не придется.

Согласно российской программе испытаний, кстати считавшейся самой жесткой в мире, на мерную милю крейсеру предписывалось выходить при загрузке до полного водоизмещения – со всеми необходимыми для дальнего плавания запасами угля, воды, снарядов и даже провизии. Как в кругосветку собираешься, так и на испытания! Форсированную тягу применять категорически запрещалось. За пробегами на предельных скоростях следовал экзамен на выносливость: от восьми до двенадцати часов полного хода в открытом море без скидки на погодные условия, причем «естественным полным» считался ход всего на узел меньше личного рекорда, показанного на мерной миле.

Если эти правила и менялись – то только в сторону еще большего их ужесточения. Например, «Россия» вышла в Кронштадте на первый круг испытаний с небольшой перегрузкой и не использовала на пробегах третью машину, предназначенную для плавания экономическим ходом и маневрирования в пределах портовой акватории.

Добавим к этому, что на Тихом океане штилевая погода – редкость, а потери скорости на волне больше у того корабля, у которого хуже мореходные данные…

Таким образом, формальное сравнение табличных данных истинного представления о преимуществе в скорости той или другой стороны не дает. Настоящую цену испытательным результатам могла показать только война. И у нашего читателя еще будет возможность в этом убедиться.