С чего начинается Родина

Спрос на суда объясняется обновлением мирового торгового флота и ростом международных морских перевозок. Основным направлением технического прогресса в судостроении является рост размеров, скорости судов и их специализации. Усиленно строятся крупнотоннажные танкеры и большие сухогрузные суда. На рынке появились комбинированные суда для перевозки любого вида массовых грузов — нефти, руды, зерна, угля, фосфатов, поташа, серы. Так называемые нефтерудовозы позволяют в одном направлении перевозить нефть, в другом — руду.

На рынке все больше появляются суда с дизелями, которые работают на средних оборотах. Это дает большой эффект, так как они меньше по габаритам в 6—8 раз по сравнению с прежними тихоходными дизелями. Это особенно важно для тех судов, которые делаются с целью перевозки колесной техники и контейнеров.

Появление гигантских танкеров, в несколько сот тысяч тонн водоизмещением, потребовало мощных энергетических установок, порядка 35—70 тыс. л. с. У судов для перевозки контейнеров мощность энергетических установок тоже солидно возрастает и достигает 30 тыс. л. с. Недалеко время, когда появятся многотоннажные и скоростные контейнеровозы с энергетической установкой мощностью порядка 60—100 тыс. л. с. В связи с этим развивается производство мощных дизельных двигателей, паротурбинных установок с высокими параметрами и системой вторичного подогрева пара.

На мировом рынке судов некоторое время тому назад существовала точка зрения, что паровая турбина менее выгодна и более сложна в эксплуатации, чем дизельный двигатель. В эксплуатации находилось очень мало кораблей с паровыми турбинами. Однако в настоящее время применение их увеличивается, в том числе на быстроходных кораблях.

В сентябре 1970 года при посещении морского порта в Гамбурге я присутствовал на открытии новой судоходной линии Гамбург — Сидней по-перевозке контейнеров. Только что построенный контейнеровоз готовился к первому рейсу. К нашей группе советских представителей было проявлено гостеприимство. Показали все, что мы хотели. Спустившись в машинное отделение, я с неподдельным интересом обнаружил там паровую турбину с дистанционным управлением мощностью 32 тыс. л. с. Погрузка контейнеров заканчивалась. На корабль входило 1250 контейнеров, каждый вместимостью 20 т. Размеры их, конечно, были выдержаны по международному стандарту. Корабль был полностью загружен за 4 дня вместо обычных 2—3 недель.

Капитан корабля, рассказывая нам об организации контейнерных перевозок, заметил, что нормы погрузки довольно вольготные и он надеется их сократить в самое ближайшее время. А нормы эти таковы: необходимо погрузить или разгрузить 30 контейнеров в час. При обычных условиях эти две операции — разгрузка и погрузка — делаются по совмещенному принципу, то есть один контейнер разгружается, другой загружается. Таким образом, значительная часть движений крана осуществляется без холостых ходов.

Об уровне техники этого судна, перевозящего 25 тыс. т груза, говорит также и то, что команда состояла всего лишь из 38 человек.

Корабль оставил большое впечатление как грандиозное инженерное сооружение. Ясно любому, что экономический эффект от эксплуатации такого судна гарантирован.

По имеющимся неполным данным, из всех построенных за последние 3 года судов в капиталистических странах на долю кораблей с автоматизированным управлением и контролем приходится около 10 %. Излишне говорить о большом значении автоматизации. Поэтому ограничусь одним примером.

По английским данным, установление централизации управления и контроля за работой главного двигателя и вспомогательных механизмов в машинном отделении сухогрузного судна в 50 тыс. т дедвейтом позволяет сократить численность экипажа с 55 до 36 человек и получить экономию в 320 тыс. долл. в год. Автоматизация машинного отделения и введение дистанционного управления позволяют сократить численность экипажа до 23 человек и довести экономию до 450 тыс. долл. в год. Полная автоматизация машинного отделения устраняет необходимость непрерывной вахты в нем, и численность экипажа сокращается до 16 человек. Небольшой штат квалифицированных механиков и электриков необходим лишь для наблюдения за исправностью средств автоматизации. Предполагается, что дальнейшая комплексная автоматизация всех средств управления и контроля позволит в перспективе довести численность экипажа до 12 человек, что даст возможность получить дополнительную годовую экономию еще в размере около 370 тыс. долл.

Говорю об этом, чтобы подчеркнуть необходимость непрерывной работы по повышению конкурентоспособности наших судов на мировом рынке. Это неизбежно, если мы хотим успешно торговать продукцией отечественных верфей.

Коротко остановлюсь на экспорте оборудования для атомных электростанций.