С чего начинается Родина

Развивается практика обменных операций при покупке авиакомпаниями новых самолетов. Около 20 % продаж самолетов такой фирмы, как «Боинг», связано с покупкой ею бывших в эксплуатации машин. При этом самолеты старых выпусков, полученные в качестве частичной платы за новые, модернизируются самолетостроительными компаниями, частично или полностью оснащаются новым оборудованием и вновь реализуются, естественно, с прибылью для фирмы. Такие компании, как «Боинг», «Локхид», например, имеют специальные отделения по ремонту и модернизации подержанных самолетов.

Мне помнится, как первые предложения наших внешнеторговых работников о возврате бывших в употреблении ранее проданных самолетов и зачисление их реальной стоимости в расчеты при поставке новых вызвали бурю негодования. Некоторые работники авиационной промышленности, плановых органов сразу же извлекли из своих колчанов стрелы с надписью: «Вы не умеете торговать» — и пустили их в сторону внешнеторговых организаций. От работников внешней торговли потребовались специальные обоснования и доказательства. Но это время прошло. Теперь допустимость операций по возврату уже не ставится под сомнение. Но для экспортеров этого мало. Нужны производственные мощности для модернизации старой техники. Они пока имеются в недостаточном количестве. Возможность обмена самолетов предусматривается в рекламе большинством компаний, в том числе и советскими организациями.

Что касается рекламы авиационной техники, здесь также имеются свои характерные черты. Показ авиационной техники в действии сложен и дорогостоящ. Демонстрация самолетов в рекламных целях происходит иной раз с риском для жизни тех, кто ими управляет, да и для тех, кто выступает в роли пассажиров, будь то продавец или покупатель.

В начале 60-х годов мне было поручено провести переговоры о продаже вертолетов в Индию. Конкуренция была весьма острая. Аналогичные переговоры велись индийцами и с американцами и с французами. Для решения вопроса, кому отдать предпочтение, была организована демонстрация в равных условиях. Место испытания — один из самых сложных горных районов — Гималаи, что в переводе означает «обитель снегов». Высота Гималаев, как известно, достигает почти 9 км. Эти горы хорошо наблюдать с самолета, а также любоваться картинами Рериха, который их мастерски изображал. Полеты же вертолетов в горах на высоте 5—6 тыс. м в малоизвестных условиях, при сильных воздушных течениях, снежных заносах, циклонах и антициклонах были весьма опасны.

Испытания советского вертолета проводил замечательный летчик Василий Петрович Колошенко, обладавший блестящим мастерством, смелостью и беззаветной преданностью нашей Родине. В свое время он впервые поднялся в воздух на Ми-1. Испытывал он вертолет В-12 грузоподъемностью 40 т и с мощностью двигателей 26 тыс. л. с. и многие другие машины. Он был одним из тех людей, которые не берегли своих сил и здоровья для пенсионного возраста. Кроме обычной программы испытаний, он по просьбе покупателей вывез больного индийского офицера из места, недоступного для других видов транспорта, в госпиталь, где ему была сделана срочная операция. Условия погоды и рельеф места были столь сложны, что успешное завершение этой операции привело в восторг индийских руководителей. Кстати говоря, ни американские, ни французские испытатели подобным желанием не горели и отказались осуществить этот рискованный полет.

Согласно техническим параметрам, потолок советского вертолета не превышал 5,5 км. Примерно такой же предел имели аппараты наших конкурентов. Колошенко, естественно, все это знал, но фактически он летел значительно выше, куда не могли забраться вертолеты американского и французского производства. Советский летчик знал свой вертолет, чувствовал машину, знал ее действительные возможности, а они были выше записанного. Поэтому риск Колошенко был технически обоснован, и победа оказалась полной. Летчик Колошенко мне запомнился как человек особой закалки, настоящий советский патриот. Не будет большим преувеличением сказать, что благодаря его таланту Индии была продана сразу большая партия вертолетов советского производства, и этим был сделан большой шаг на пути к выходу на мировой рынок. Приятно было прочитать в газете «Правда» в конце 1971 года о присвоении В. П. Колошенко звания Героя Советского Союза.

К сожалению, на самой последней стадии соревнований, а скорее конкуренции, американский вертолет разбился, а французы после этого вообще прекратили демонстрацию.

Роль людей, которые демонстрируют технику, будь то автомобиль или трактор, экскаватор или самолет, трудно переоценить. По этой причине все страны мира выделяют на демонстрацию самых лучших операторов, виртуозов и мастеров своего дела. У нас, правда, не всегда это соблюдается. Некоторые работники промышленности и транспорта иногда говорят, что хорошие специалисты нужнее на заводе, на линиях Аэрофлота и т. п.