С чего начинается Родина

Рынок авиационной техники развивается неравномерно, но количество самолетов, находящихся в эксплуатации, все увеличивается. На начало 1971 года парк авиакомпаний стран — членов ИКАО (включая СССР) насчитывал 7301 самолет. Доля реактивных самолетов увеличилась до 51,7 % против 48,8 % в предыдущем году; около 92 % пассажирских перевозок выполняется на реактивных самолетах. Гражданская авиация осваивает самолеты со сверхзвуковой скоростью. И здесь, несомненно, пригодится опыт проектирования и производства военных самолетов с подобной скоростью.

К сожалению, не всегда конструкторы, длительное время специализировавшиеся на военной авиационной технике, могут сразу перейти на создание таких летательных аппаратов, которые бы отвечали всем требованиям мирового рынка гражданской авиации. Правда, военные специалисты принесли в Аэрофлот строгую дисциплину, и это было, безусловно, полезно с точки зрения безопасности полетов.

Тем не менее на первом этапе выхода на мировой авиационный рынок привычки и подход, навеянные не гражданским авиастроением, не всегда положительно сказывались на создании гражданских самолетов и вертолетов. Вместе с огромным багажом познаний современной военной техники, полезной для дела, они захватили с собой авоську, наполненную до краев привычками проектирования, не совместимыми с гражданской авиацией. Тут и утяжеление машины, и недостаточная экономичность, заниженные ресурсы, особенно двигателей, и недостатки аппаратуры связи, отсутствие или несовершенство некоторых устройств, принятых в мировой практике гражданского самолетостроения и которые не требуются военным самолетам. Понадобилось время, чтобы были созданы современные гражданские самолеты и вертолеты, чтобы было сделано все нужное для перевозки пассажиров на уровне, который предъявлял мировой спрос. Теперь, в начале 70-х годов, смешно и горько вспоминать время, когда на самолете Ил-18 в самом начале поставки его на экспорт ресурс двигателя ограничивался всего лишь 200 часов. Через короткое время он был доведен до 500 часов. Но и при этом требовалось в виде бесплатного приложения добавлять четыре запасных мотора, так как самолеты-конкуренты имели моторесурс 2 тыс. часов. Когда работники нашей промышленности занялись этой проблемой, моторесурс двигателя был доведен до 3,5 тыс. часов. Правда, наши конкуренты в это время довели его до четырех с лишним тысяч часов. Но все же разрыв был не так велик, а потом был вовсе ликвидирован, особенно учитывая явно рекламный оттенок сообщений конкурентов.

А главное, надежность нашего Ил-18 не вызывала сомнений. Покупатель это знал и ценил высоко. Сейчас, когда данный самолет уже снят с производства и заменяется другим, его за рубежом любовно называют «рабочей лошадкой» и иногда говорят, что он рановато ушел из цехов завода. Так иной раз бывает и с другими машинами.

Возвращаясь к поре первых наших шагов на поприще торговли самолетами, нельзя не вспомнить, что в то время оказалась недостаточно пригодна и сопроводительная техническая документация, основанная на правилах, действовавших внутри страны. Нужно было заново ее разработать с учетом экспортных поставок. Опять-таки нужно было время. Подобной документации на самолет требовалось немало. Весь ее комплект не укладывался на большой стол в моем кабинете. Для продажи самолета при начале переговоров с покупателем, для рекламы и подготовки коммерческого предложения нужна была своя документация. Необходимо было дать не только общую характеристику самолета: дальность полета, скорость, мощность моторов, численность пассажиров, но и нужны были графики, характеризующие экономическую выгодность самолета на различные расстояния, и многое другое.

У нас, как у экспортеров, установились хорошие взаимоотношения с коллективами проектных организаций, с генеральными конструкторами Александром Сергеевичем Яковлевым, Сергеем Владимировичем Ильюшиным, Андреем Николаевичем Туполевым, Олегом Константиновичем Антоновым, Михаилом Леонтьевичем Милем, Генрихом Васильевичем Новожиловым. Опыт наших конструкторов и технологов мы высоко ценим, хотя, располагая опытом, сталкиваясь с требованиями мирового рынка, вынуждены делать критические замечания.