Самолеты мира 2000 03

Для тренировочных полетов, чтобы не расходовать зря боевой запас, приспособили МиГ-15, который получил название СДК (самолет, дублирующий «Комету»), Выполнялся следующий маневр: в воздухе летчик МиГ-15 имитировал пуск ракеты и выходил из-под самолета Ту-4; затем СДК вводили в луч; летчик бросал управление (работал автопилот); движение продолжалось до определенной высоты (дальности, цели); фиксировалось достижение; потом летчик отключал автопилот и управлял самолетом вручную. Эти манипуляции записывались на пленку. Специалисты с помощью средств объективного контроля анализировали все действия, чтобы оценить работу экипажа по управлению ракетным оружием. Сейчас такие учения выглядят архаично, но в свое время применение ракетной техники стало огромным шагом вперед в повышении боеспособности военно-морского флота .

Вскоре три машины Ту-4 перегнали в Советскую Гавань на побережье Тихого океана. В одном из самолетов находился и я – в качестве штурмана-оператора. Командиром экипажа был летчик Федор Григорьевич Поляков, штурманом – Петр Михайлович Шарохин. На дальневосточном аэродроме «Монгофто» в очень трудных условиях осваивали новейшую военную технику и повышали боевую готовность авиаторы Тихоокеанского флота.

А наши экипажи командировали в Казань, где нас ждали Ту-16 – реактивные самолеты следующего поколения.

После Ту-4 новый самолет казался огромным кораблем. Это была машина совершенно другого класса, оснащенная современным оборудованием и вооружением, которое представляло серьезную угрозу для истребителей вероятного противника. Я почувствовал себя настоящим штурманом, хотя опять выполнял обязанности оператора и в «темной комнате» (так мы называли среднюю кабину) управлял ракетным оружием.

Переучивание на Ту-16 завершилось успешно. В мае 1958 г. с аэродрома «Гвардейское» наш экипаж в составе майора Павла Дмитриевича Черемных, капитана Федора Григорьевича Полякова и меня как штурмана-оператора в числе первых поднял этот самолет в воздух. Правое кресло занимал инспектор ВВС Черноморского флота полковник Михаил Дервоед. Огромную разницу между Ту-4 и Ту-16 ощутили сразу. Конструкция последней машины была очень надежной. Например, во второй половине разбега летчики не удержали направление взлета, и благополучный отрыв завершили уже с грунта.

В 1962 г. меня назначили штурманом самолета Ту-16. Я до этого шесть с половиной лет прослужил оператором, имел звание старшего лейтенанта. Только повысив свою квалификацию, можно было полунить более высокое звание и ответственную должность. Помогли мои товарищи. С благодарностью вспоминаю штурмана Петра Михайловича Шарохина, с которым пришлось летать в качестве оператора. Просто по наитию, абсолютно не владея методикой повышения профессиональной подготовки (которой и не было в те годы), он на практике научил меня настоящему штурманскому делу. Командир экипажа Поляков позволял мне иногда садиться на место штурмана и выполнять в этом качестве ответственные полеты на дальних маршрутах, даже ночью и в сложных метеорологических условиях.

Подготовка к защите дипломного проекта в Казанском авиационном институте (1968 г.)

Надо сказать, что переучиваться и летать пришлось сначала на бомбардировщиках Ту-16Т (впоследствии они использовались как танкеры при дозаправках топливом в воздухе). Там штурман размещался впереди. Потом поступили на вооружение ракетоносцы Ту-16К, где штурман сидел на так называемом «троне» под блистером. Я тогда не размышлял, что было целесообразнее и удобнее, поскольку все внимание отдавал процессу пуска ракет.

Можно быть прекрасным навигатором, беспрепятственно провести самолет на большое расстояние до цели и не выполнить в итоге боевую задачу. В этом ответственном деле очень многое зависит от умения штурмана управлять ракетным оружием. Во всех армиях мира лавры победителя после успешно завершенной операции традиционно предназначались летчику – командиру экипажа. Штурманы всегда оставались в тени, хотя заслуживали не меньшего почета и уважения за свой тяжелый труд. Но так уж сложилось, и обижаться бессмысленно.

При освоении сложной реактивной техники нередко происходили аварии, и даже катастрофы. Я приучил себя неукоснительно выполнять все правила безопасности полета, когда летал на Ту-16. Зная о печальной статистике в судьбе этой машины, мы постоянно боялись попасть в аварийную ситуацию – особенно при дозаправке топливом в воздухе. Морскую авиацию Бог миловал, а в Дальней авиации подобное случалось. Я отвечал за систему энергоснабжения самолета и на земле постоянно планировал, свое поведение в экстремальных условиях. Ведь в воздухе размышлять и анализировать некогда, все действия заранее должны быть отработаны до автоматизма.