Самолеты мира 2000 03

В начале шестидесятых впервые применили на Ту-16 крыльевую дозаправку топливом в воздухе. С этой чрезвычайно сложной задачей мог справиться не каждый летчик. Мне посчастливилось попасть в экипаж командира Ивана Васильевича Бармина, который считался «богом» дозаправки. Еще назову в этой связи летчиков Николая Федоровича Комарова, Павла Дмитриевича Черемных, Федора Григорьевича Полякова. Я с благоговением относился к пилотам, освоившим этот вид боевой подготовки. Думаю, что и сейчас нашлись бы подобные виртуозы. Жаль только, что большие затраты на новое оборудование и специализированные самолеты Россия пока позволить себе не может.

Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с ювелирной точностью. Летчик подводил самолет к танкеру, накладывал левое крыло на шланг и продавливал его на 1,5 метра. Затем оператор, который находился на заправщике, вручную подтягивал шланг. В определенный момент шланг фиксировался шариковым замком, возникал контакт и включалась перекачка топлива из танкера в баки самолета-носителя.

На конце шланга находился стабилизирующий парашютик, который иногда отрывался при слишком резких перемещениях рулями в момент продавливания крылом. Шланг начинал вращаться, его необходимо было обрубить и, улетая, он мог ударить по фюзеляжам обоих близко друг к другу идущих самолетов. Учебные дозаправки проводились над сушей, и когда шланг падал, на него охотились все находящиеся поблизости сельскохозяйственные предприятия. Как говорили знающие люди, качать через него воду, бензин и прочие жидкости было одно удовольствие.

Производить манипуляции, особенно на начальной стадии, летчику помогал оператор – командир огневых установок (КОУ). Он подавал команды типа «влево», «вправо», «вниз», «крыло на шланге», «шланг в захвате» и другие. Если оператор профессионально слабо подготовлен, он был плохим помощником летчику. Однако по инструкции другие члены экипажа вмешиваться не имели право.

На нашем самолете КОУ оказался не очень расторопным, поэтому я иногда подсказывал летчику нужные команды – ведь штурману, сидящему под блистером, сверху все отлично видно. Повторяю: крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек – командира и оператора КОУ. Штурман мог проявить инициативу и поучаствовать в ситуации при исключительной (как в космическом корабле) слетанности экипажа, когда все понимали друг друга с полуслова.

По мнению пилотов, ночью дозаправка проходила легче. Крыло самолета и шланг освещались, и маневрировать было проще.

Дозаправка топливом в воздухе позволяла выполнять боевые задачи над открытым океаном, а также осуществлять быструю переброску техники с одного флота на другой. Это крайне важно для морской авиации – она всегда должна быть мобильной и готовой сосредоточить усилия на одном направлении. Без дозаправки Ту-16 мог преодолеть расстояние 5760 км, что было недостаточно в масштабах огромной территории нашей страны.

Планировались полеты с двумя дозаправками на Дальний Восток. Часть самолетов-танкеров базировалась в Энгельсе, остальные – в Иркутске. Однажды в рамках межфлотского маневра наш полк пытался совершить беспосадочный перелет на Дальний Восток, но там оказались сложные метеорологические условия. Уровень подготовки позволил нам провести только одну дозаправку. Хотя уже было известно, что авиаторы Северного флота и некоторые экипажи Черноморского флота летали с двумя дозаправками на Северный полюс и обратно.

Условия службы и быта на Черноморском флоте выгодно отличались от других флотов. О климате и говорить нечего. Поэтому многие летчики и штурманы не хотели переводиться на Дальний Восток, на Север и даже на Балтику. Но я мечтал попасть на Северный флот, потому что там формировался полк для полетов на Ту-95РЦ. К счастью, осенью 1962 г. командование полка предложило мне продолжить службу на Севере. Быстро оформил документы, забрал семью – жену и маленького сына, и поехал в Вологду. Гарнизон назывался «Кипелево», впоследствии «Федотово» – в честь бывшего начальника гарнизона полковника Федотова, погибшего в авиационной катастрофе. Именно там летчики осваивали Ту-95.

Вспоминаю это время с удовольствием, потому что для штурмана началась действительно большая и интересная работа. Наши Ту-95 находились в небе по 14-16 часов, в том числе летали «за угол» (как шутили летчики-североморцы) в Норвежское море и Атлантику вдоль побережья Норвегии – до острова Ньюфауленд. Мы занимались воздушной разведкой, поиском и указанием целей для подводных лодок и надводных кораблей. Современная навигационная аппаратура позволяла эффективно выполнять подобные задачи. Штурман на экране своего радиолокатора определял положение надводных судов, затем транслировал обстановку на нуждающуюся в этой информации подводную лодку или надводный корабль.

Значение авиации моряки оценили очень быстро и охотно с нами взаимодействовали. Самолеты служили им хорошим подспорьем, тем более, что корабельные ракеты не обладали еще способностью точно поражать цель на большом удалении.