Самолеты мира 2000 03

С другой стороны, с увеличением боевых возможностей подводного и надводного флота у штурмана Ту-95 расширялось поле деятельности. Для точного наведения корабля на цель необходимо знать место его собственного положения в море. Причем, если надводный корабль появлялся на экране локатора, то подводную лодку в крейсерском положении или атомную субмарину можно было обнаружить только визуально, с очень близкого расстояния. Лодка дает определенный «сигнальчик», и ее можно поймать на локаторе – но это ювелирная работа для специалиста высокого класса.

Ту-142 на аэродроме «Копелева» (гарнизон «Федотово»)

Когда самолет находился в воздухе 12-16 часов (это называлось «быть на радиусе»), летчики менялись: включали автопилот, командир и правый летчик наблюдали, а один из них мог немного подремать. Штурман такого отдыха не имел – не позволял огромный объем работы, которую нужно было выполнять непрерывно. Не помню, чтобы во время полета я мог расслабиться и поспать хоть несколько минут.

Со временем экипажи Ту-95 освоили конусную систему дозаправки топливом в воздухе, и появилась еще одна задача, которую мы выполняли над мировым океаном в интересах космической отрасли. При возникновении аварийной ситуации необходимо было навести корабль на приводнившийся космический аппарат (в штатной ситуации он приземлялся).

Я лично участвовал в двух таких полетах. Поднявшись с аэродрома Энгельса или Моздока, через 3-4 часа полета получали дополнительно 20 тонн топлива. Продолжали лететь до точки, расположенной на 4-ом градусе южной широты, где могла быть необходима помощь экипажу космического корабля. Один раз дозаправку осуществили нормально, а в другой раз топливо взяли не полностью и до экватора чуть-чуть не дотянули.

Максимальная продолжительность полета равнялась 22 часам 50 минутам. Все это время мне приходилось решать проблемы навигации совершенно самостоятельно. Мало того, что обычной рутинной работы невпроворот, так еще постоянно гложет мысль: если уклонишься от курса над океаном, есть шанс столкнуться с гражданским самолетом, нарушить границу, не соответствовать какой-нибудь статье международного права и так далее. Напряжение было страшное.

А примером того, какие огромные физические и психологические нагрузки испытывал летчик, осуществляющий дозаправку топливом в воздухе, послужил для меня один эпизод. Летчик-инструктор полковник Иван Федорович Гладков обучал дозаправке двух человек: заместителя командира полка полковника Владимира Ивановича Дубинского и командира авиационной эскадрильи Александра Филипповича Рыбалко. После многочисленных попыток произвести сцепку Гладков сделал перерыв, наклонился ко мне в переднюю кабину и попросил закурить. Я увидел, что кожаная летная куртка на нем пропотела насквозь.

В состав экипажей Ту-95 иногда входили специальные операторы РТР, которые перехватывали все переговоры иностранных самолетов с базой. Эти люди безошибочно определяли, какой стране и какому роду сил принадлежит истребитель, когда он начинает взлет, какой у него курс, с какой стороны он должен подойти к нашему самолету. Разве что летчиков по фамилиям не знали. Информированность операторов РТР была гораздо выше нашей: при наведении на цель они конкретно называли тип самолета. который приближался к нам, и даже эскадрилью («крыло»), к которой он принадлежит. Советские самолеты Ту-95, Ту- 95К, Ту-95РЦ, Ту-142 и Ил-38 эти ребята различали еще до непосредственной встречи в воздухе, по одним им известным признакам, а мы – только визуально.

Конечно, разведка ВМФ и ВВС флота сообщала нам сведения о дислокации определенных эскадрилий, но рядовые летчики подобную информацию пропускали «мимо ушей», не изучали ее досконально – считали, что войны все равно не будет. Интересно, что штурманы быстрее ориентировались в этих вопросах, поскольку специфика работы заставляет их постоянно расширять свой кругозор, В результате многие представители этой профессии стали занимать должности в разведывательных подразделениях ВВС Северного флота.

О фотографировании с самолета морских военных объектов можно вспомнить подробнее. Мы пользовались обыкновенными фотоаппаратами. По сравнению с сегодняшней техникой они были очень простыми. Не существовало даже автоматизации, и все делали вручную. Требовалась определенная сноровка, чтобы ввести в окуляр объект-корабль при движении самолета на малой высоте со скоростью 500 км/ч. Снимать приходилось через стекло кабины, не совсем чистое.

На Ту-95 совершали специальный маневр, чтобы, пролетая левым бортом через объект, поймать его в видоискатель. В подобных условиях фотографировать сложно даже стационарной бортовой аппаратурой. При этом не было стопроцентной уверенности, что в кадр попало именно то, чем заинтересуются наши специалисты.