Самолеты мира 2001 01

О дальнейшей судьбе этого интересного проекта Павла Осиповича Сухого известно мало. Самолет не строился: по- видимому, сказалась загруженность ОКБ доводкой истребителя И-135, различных модификаций самолета ББ-1, работами над самолетом ОБШ. Одной из причин явилась задержка в доводке мотора М-120. Его первые летные экземпляры М-120 ТК появились только в 1942 г. и были установлены на опытный бомбардировщик В.М.Мясищева ДВБ-102.

К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-135. Крылья металлические, фюзеляж деревянный. Предусматривалось удлинение вала мотора на 350-400 мм. Для обеспечения хорошей аэродинамики самолета капот мотора был сильно удлинен и заострен. Павел Осипович обратился 16 мая 1940 г. в НКАП с просьбой заказать для опытного отдела 135-го завода два таких двигателя М-90. В письме начальнику 11-го ГУ Шишкину Сухой докладывал по этому поводу: «Необходимое удлинение 300-400 мм должно обеспечить возможность установки капота сильно вытянутого вперед. Обычный капот на мотор с нормальным носком не может быть применен на самолете со скоростью 650-700 км/час, так как местные сверхзвуковые скорости приводят к увеличению лобовых сопротивлений в несколько раз».

Турбокомпрессоры размещены за спиной летчика. С боков фюзеляжа находились воздухо-воздушные радиаторы и газовые трубы. Бензобак на 300 кг. топлива был помещен под сидением летчика. Предусматривался подвесной сбрасываемый 200-кг бензобак.

Су-1

Cy-1

Для защиты летчика имелась бронеспинка из цементированной брони толщиной 8,65 мм. Сзади прозрачное бронестекло. Бензобак и маслобак протектированные. Предусматривалась система нейтрального газа.

Взлетный вес самолета составлял 2940 кг (по оценкам НИИ ВВС – 3060 кг) Взлетная мощность мотора – 1750 л.с. За счет турбокомпрессоров мощность силовой установки на высоте 10000 м составляла 1385 л.с.

Площадь крыла была 18м². Удельная нагрузка на крыло – 170 кг/м². Нагрузка на мощность на расчетной высоте 10000 метров чуть больше 2,2 кг/л.с. Удельная мощность, отнесенная на площадь крыла, равнялась 77 л.с./м².

Относительно высокая тяговооруженность самолета обеспечивала ему довольно высокие летные данные. Максимальная скорость полета у земли на форсажном режиме составляла 530-550 км/ч, на первой расчетной высоте 6000 метров

– 630-650 км/ч, на второй расчетной высоте 10000 метров

– 670-690 км/ч. Посадочная скорость по оценке НИИ ВВС равнялась 120 км/ч.

Анализ специалистов НИИ ВВС показал, что время набора высоты 6000 м составляло бы 5,0 минут, практический потолок – 12500 метров, скоростная дальность полета – 550 км, с подвесным баком – 950 км. В соответствии с эскизным проектом время выполнения виража на высоте 1500 м равнялось 16,8 секундам (полагаем, что это время несколько занижено).

Вооружение самолета состояло из четырех синхронных пулеметов LUKAC, помещенных в центроплане, и двух крыльевых пулеметов LUKAC. Общий боезапас составлял 3000 патронов. Для 1940 г. вооружение, конечно, довольно слабое. Можно было использовать синхронные пушки.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект говорилось, что утвердить его не представляется возможным. При этом в качестве основного довода приводились сравнительно невысокие показатели максимальной скорости полета. На сколько этот вывод соответствовал истине – видно из приведенных выше данных. НИИ ВВС не оспаривал реальность расчетных данных по скоростям полета, указанным в эскизном проекте. Конечно, если исходить из нереальных требований о достижении скоростей полета в 750-800 км/ч, то ожидаемая скорость была явно мала.

Второй довод сводился к тому, что постройка самолета завершится не ранее февраля-марта 1940 г., а подобный самолет Н.Н.Поликарпова И-185 с мотором М-90 уже построен. Но Поликарпов создавал скоростной и маневренный фронтовой истребитель. Самолет же Сухого больше подходил на роль истребителя-перехватчика.

Главная же причина раскрывалась в следующей рекомендации: «Сухому все усилия направить на ББ-1 с М-88, на внедрение модификации ББ-1 с М-81, с М-90, на постройку самолета ОБШ с М-71, на доводку опытного самолета ББ-2 с М-88 и истребителя И-330 с М-105». И работа по самолету была окончательно свернута.

Начальный этап разработки истребителя с мотором воздушного охлаждения с двумя крыльевыми 23-мм пушками пришелся на конец февраля 1942 г. Сухой направил 27 февраля начальнику НИИ ВВС П.И.Федорову объяснительную записку к эскизному проекту истребителя с мотором М- 71.

Самолет предполагалось создавать на базе одноместного бронированного штурмовика Су-6 М-71. Предусматривалось относительно сильное для истребителя бронирование (вес брони 135 кг). Спереди бронестекло и бронещиток толщиной 8 мм, сзади летчик был защищен в секторе 30 градусов бронеспинкой и бронесиденьем толщиной 12 мм, бронезаголовником толщиной 8 мм. Бензобак сзади имел бронещиток толщиной 12 мм.