Самолеты мира 2001 01

На перегоне Олекминск-Маган произошло разрушение вертолета в воздухе на высоте 2000 метров. Части воздушного судна упали на остров Ударник, находящийся на реке Лене, и сгорели. Погибли экипаж в составе С.В.Булавицкого (командир), А.М.Буркова (штурман), Ю.П.Вонсула (бортмеханик), два служебных пассажира А.А.Беличко. и О.С.Челиков (авиатехники).

По поручению аварийной комиссии на базе ГосНИИ ГА провели исследования элементов конструкции. Выяснили, что первопричиной катастрофы явилось разрушение рычага поворота лопасти, которое имело усталостный характер в течение 2-5 часов при уровне напряжений в 2-3 раза выше расчетного.

При исследованиях обнаружили, что лопасть, рычаг которой сломался в полете, имела некоторые индивидуальные особенности. По мнению комиссии, именно они могли стать причиной увеличения нагружения рычага. Проведенный Григорьевым и Трофимовым анализ потребной мощности при выполнении данного полета показал, что полетный вес составлял не менее 7200 кг – при максимально-допустимом в 6400 кг. В дальнейшем Г.Г.Писклов доказал, что перегруз произошел из-за того, что на вертолете перевозили оборудование для технического обслуживания самой машины.

Были выполнены специальные летные испытания В-3, в которых оценивалось влияния перегруза вертолета и индивидуальных характеристик лопасти на нагружение рычага поворота лопасти. Комплексные исследования показали, что причиной данной катастрофы явилось усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Сказалось воздействие увеличившихся примерно в три раза нагрузок, вызванных выполнением полета в условиях срыва потока с лопастей несущего винта из-за большой полетной массы (взлетный вес был превышен примерно на 20%) и высокой скорости, превышающих ограничения РЛЭ. Это привело к значительному снижению ресурса рычага поворота лопасти – с 500 часов до величины порядка 10 часов.

Свою роль сыграло отсутствие естественных и искусственных признаков приближения лопастей несущего винта к режиму срыва потока. Повышенная энерговооруженность вертолета провоцировала на перегруз. А наличие гасителя вибраций не позволило экипажу обнаружить и предотвратить возможность длительного полета в условиях срыва.

Кстати, энерговооруженность отечественных вертолетов более ранней разработки не позволяла взлетать с большим перегрузом, гасители вибраций на вертолете отсутствовали. Экипаж имел возможность своевременно обнаруживать срыв по повышенным вибрациям.

По сравнению с Ми-2 себестоимость перевозки на вертолете В-3 оказалась ниже в 1,75 раза, грузоподъемность «Сокола» превысила показатели отечественного вертолета. На больших высотах и в жару при висении вне влияния земли его полная коммерческая нагрузка соизмерима с показателями вертолета Ми-8. Например, при температуре наружного воздуха плюс 30°С на высоте 1000 м полная коммерческая нагрузка на Ми-8 при работе с внешней подвеской равна 1600 кг, а на «Соколе» – 1900 кг.

Однако себестоимость перевозки грузов на вертолете В-3 по сравнению с Ми-8Т оказалась выше в 3-5 раз. Стоимость В-3 (в зависимости от числа покупаемых машин – 2-2,5 млн. долларов) в 1989-1990 гг. превышала стоимость вертолета Ми-8Т в четыре-пять раз. Такая разница объясняется заведомо заниженной ценой вертолета Ми- 8Т на внутреннем и внешнем рынках в то время. А вертолет В-3 был лишь незначительно дешевле своих аналогов, производимых на Западе.

Советский Союз в начале разработки вертолета предполагал закупить тысячи экземпляров, но после окончания его испытаний наша страна приобрела только 20 машин.

Преследуя рекламные цели, Польша взяла в аренду все купленные нами вертолеты вместе с экипажами и задействовала их при тушении пожаров в Испании и Португалии. И тут не обошлось без недоразумений. В процессе вывозного полета польский летчик, имевший опыт борьбы с огнем, направил вертолет в его эпицентр. Русский пилот, опасаясь тяжелых последствий, начал уводить вертолет в сторону от очага пожара. Он не знал, что на «Соколе» установлена система непрерывного запуска, обеспечивающая мгновенный запуск – в случае срыва пламени в двигателе из-за воздействия горячего воздуха. Добавлю, что противодействие пилотов в воздухе закончилось их дракой на земле и наказанием польского летчика.

Летные испытания показали, что ТТТ на вертолет были в основном выполнены. Однако улучшение летно-технических характеристик и увеличение грузоподъемности вертолета, в соответствии с договоренностью в мае 1984 г., создало проблему с выполнением ТТТ вертолета по ресурсу.

Предполагалось, что к окончанию государственных испытаний ресурс основных агрегатов вертолета будет равен 4500 часам, а фактически он не превысил 1500 часов. После выработки ресурса на тушении пожаров машины были списаны, так как у эксплуатантов не нашлось денег на покупку новых агрегатов.