Самолеты мира 2001 01

… Расчёт и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолёт устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет…

… На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолёт устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создаётся быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолёт старается выйти из виража. Управляемость и устойчивость самолёта при выполнении боевого разворота хорошая…

… При отказе одного из моторов самолёт нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полёта. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью. На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полётным весом возможен длительный полёт с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полёте на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения. В полёте с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов!..

Выводы. По технике пилотирования трофейный самолёт Me 410 Б-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me 410 Б-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики…».

Me 410B-2 «Hornisse»

Приборные доски к кабине летчика

Левый и правый пульты управления

К отзывам лётчика добавляется мнение штурмана-испытателя старшего лейтенанта Попцова, летавшего на месте стрелка-радиста. И он, наряду с недостатками, отмечает ряд положительных сторон «мессершмитта»:

«… Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы. Обзор нижней полусферы недостаточен, так как обзору мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком- радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно…».

Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие перехватчика Me 410 A-2/U-4 – 50 мм пушку ВК 5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/ сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг. Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта «Бостон»), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45…».

Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели:

«Конструкция дистанционной пулемётной установки FDSL-B131/1B не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию… Электромеханический привод установки представляет интерес для изучения и возможного использования отдельных конструктивных элементов…».

По отзывам специалистов НИИ ВВС, ещё некоторые агрегаты могли быть рекомендованы промышленности для использования при проектировании отечественного оборудования. Интерес представляли тахометры постоянного тока с компактными по размерам генераторами и кислородные приборы 10-137-С-1, обеспечивающие добавочный поток кислорода на высотах свыше 6000 метров.

Основной же состав спецоборудования самолета принципиально не отличался от испытанного ранее в НИИ ВВС оборудования на других немецких машинах. Как всегда безупречно работали радиостанции – коротковолновая FuG 10 для связи с землёй и радиопеленгирования, и ультракоротковолновая командная FuG 16 для обмена информацией между самолётами в строю.