Самолеты мира 2001 01

Под капотами размещены также вентилятор системы охлаждения с радиаторами, гидроблок и другие агрегаты силовой установки. В открытом положении удерживаемые тросами капоты представляют собой трапы для обслуживания силовой установки и несущего винта. На борту фюзеляжа предусмотрены ступеньки для подхода к силовой установке.

Установка вентилятора в отсеке под двигателями снижает уровень шума и вибраций внутри кабины, а также уменьшает угрозу пожара.

Передача мощности к хвостовому винту осуществляется трансмиссионным валом, выполненным из дюралевых труб со шлицевыми муфтами, установленными в шарикоподшипниках на хвостовой балке, а также промежуточным и концевыми редукторами.

На валу хвостовой трансмиссии установлен механический тормоз барабанного типа.

На вертолете применена современная электронная топливорегупирующая аппаратура. Она включает систему автоматического поддерживания оборотов свободных турбин, заданных в зависимости от условий полета. Летчик изменяет только шаг несущего винта, и двигатели автоматически переходят на режим работы, обеспечивающий постоянство оборотов винта.

Такая система освобождает летчика от необходимости непосредственного управления двигателями в нормальном полете. В случае отказа автоматической системы предусмотрено ручное управление двигателем. Соответствующие рычаги находятся на потолочном щитке в передней части кабины экипажа.

Основные летно-технические данные вертолета В-3 “Сокол”

Длина вертолета (с вращающимися винтами), м 18,79

Длина фюзеляжа, м 14,21

Ширина фюзеляжа, м 3,45 высота, м 4,20

Колея шасси, м 3,15

База шасси, м 3,55

Диаметр несущего винта, м 15,70

Диаметр хвостового винта, м 3,03

Размеры грузовой кабины, м

– длина 3,21

– высота 1,38

– ширина 1,55

Максимальный взлетный вес, кг 6400

Нормальный взлетный вес, кг 6100

Вес пустого, кг 3850

Максимальный вес груза, кг

– в кабине 2000

– на внешней подвеске 2100

Максимальная скорость, км/ч 260

Крейсерская скорость, км/ч 243

Максимальная скороподъемность, м/сек 10,2

Потолок максимальный, м 6000

Потолок практический, м 5430

Потолок висения, м

– с влиянием земли 3500

– без влияния земли 2460

Дальность полета, км 798

Дальность перегоночная (с дополнительным топливным баком), км 1100

Продолжительность полета, час 4,56

Перегоночная продолжительность полета (с дополнительным топливным баком), час 7,05

ПЕРВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БОЙ АВИАЦИИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ

Владимир ИВАНОВ

Все билейные даты всегда служат поводом для осмысления прошлого и стремлением воздать должное жившим когда-то людям – их уму, таланту, подвигам. Восемьдесят шесть лет назад, 21 июля 1915 г. в небе Балтики, вблизи Моонзунда, состоялся первый воздушный бой над морем. Сохранившиеся архивные документы позволяют рассказать об этом событии, оказавшем влияние на развитие отечественной авиации военно-морского флота.

Уже самое начало Первой мировой войны показало, что авиация является не только средством разведки, но может быть эффективным звеном в системе противолодочной обороны, участвовать в атаках кораблей и наземных целей. Однако об использовании аэроплана в качестве средства противовоздушной обороны летом 1914 г всерьез еще никто не думал.

С марта 1915 г. интенсивность действий германской авиации усилилась. Не ограничиваясь только ведением воздушной разведки, немцы приступили к систематическим бомбежкам кораблей и береговых сооружений Балтийского флота. Либава была сдана 22 апреля, Виндава – 5 июля. Таким образом, вся Курляндия с хорошо оборудованными портами оказалась в руках неприятеля.

В то время российская морская авиация имела только две станции (базы): одну в Ревеле, другую – на острове Эзель (Моонзунд) в Кильконде.

Начальник авиации капитан второго ранга Дудоров не верил в возможность установки на самолеты пулеметов. Для противодействия противнику по его приказу выдали оружие офицерам. Летчики получили «маузеры», бортмеханики вооружились карабинами. Только Я.И.Нагурский решился установить пулемет на свой самолет «Морис Фарман».

Впрочем, и немцы шли по такому же пути. Командование германской морской авиации приказало снабдить экипажи карабинами.

С наступлением теплой погоды над Моонзундом все чаще и чаще появлялись германские самолеты. Начиная с 13 апреля 1915 г., почти каждый день хотя бы один немецкий гидроаэроплан с рассветом вылетал на разведку в сторону Моонзунда. Возвращались они вдоль побережья Рижского залива, чтобы вести наблюдение за передвижением русских войск. В мае германская авиация начала бомбить русские корабли и береговые сооружения. Ввиду активных действий немцев было принято решение развернуть еще одну – временную – станцию на острове Эзель вблизи города Аренсбург. На ровном участке побережья устанавливались уходящие в воду деревянные настилы (слипы) по которым гидросамолеты вытаскивали на сушу, а также палатки для размещения экипажей.