Самый длинный день в году

— 14 мая 1940 года в Комитет Обороны при Совнаркоме СССР был направлен доклад о состоянии ВВС РККА, в котором указывалось на наше отставание по скоростям от основных самолетов капиталистических стран: истребителей на 50–70 км/час, а бомбардировщиков на 30–60 км/час. Причем основной причиной отставания называлось плохое качество поступающих моторов, а также, при нормально отлаженном моторе — отсутствие хорошего винта. В основном, это верные выводы, товарищи! За год ситуация изменилась. Во-первых, нам удалось при помощи специалистов компании «Пратт и Уитни» практически решить проблему с проектированием и изготовлением винтов для различных самолетов. Фактически, в Пермском наукограде решены теоретические вопросы геометрии винта, а на трех новых предприятиях, переданных нашему наркомату, начался процесс изготовления винтов по технологии ПНПУ (Пермский Наукоград — Пратт и Уитни). В целом план по моторам первого квартала 1941 года выполнен на 72,7 %, но при этом мы отмечаем резкое снижение показателей брака. Если раньше брак по моторам составлял от 50 до 60 %, то есть из 10 тысяч выпущенных моторов только 4–5 тысяч можно было использовать в авиастроении, то сейчас при плане 10 тысяч моторов мы сделали 7,27 тысяч моторов, из которых для создания самолетов пригодны почти 6 тысяч. Считаю это важным шагом к поставленной цели, уменьшения брака до 6–8%.

— Товарищ Шахурин, кажите, за счет чего вы постараетесь закрыть отставание в выпуске моторов от плановых показателей? Не будет ли это результатом штурмовщины и приведет к падению показателей качества. — Сталин задавал вопрос, почти не глядя на докладчика. Невысокий, коренастый, полноватый нарком, с курчавой непокорной шевелюрой был внешне человеком мягким, добродушным, но умел быть требовательным, настойчивым, целеустремленным и выжимал из починенных все силы. Вопрос вождя его не смутил. Сталин доверял Шахурину в той степени, какой доверял достаточно компетентному работнику, который был еще и на своем месте.

— Товарищ Сталин, мы разработали плавающий график, при котором часть рабочих будет привлечена на сверхурочные работы, которые будут соответственным образом оплачены. Хочу заметить, что при переходе на двухсменную работу мы можем получить прирост производства моторов примерно на 70 %, при росте брака примерно в полтора-два раза, до 15–20 % в оптимальном варианте. Это будет результатом того, что привлеченный на вторую смену персонал имеет квалификацию ниже, чем основные смены наших моторостроительных заводов.

Следующим выступал Баландин, который уточнял основные позиции по новым моторам.

— По планам мы должны были в конце сорок первого года испытать и довести до ума, начать производства ряда моделей авиационных моторов. Из подготовленного списка в серию пошли и производятся моторы:

1. Модификации М-11 с усиленной мощностью мотора М-11Д 120 л.с. и М11-ФН 160 л.с., последнюю модификацию разрабатывали специально под новый транспортный самолет Ще-2.

2. Двигатель Пратт и Уитни R-2000 мощностью 1300, 1350 и 1450 л.с. в зависимости от вида топлива, которое на нем применяется. Первоочередность запуска этого двигателя в том, что он разрабатывался практически под наш условия, может использовать авиационный бензин с октановым числом 87, более прост в производстве.

— Товарищ Первухин, а что у нас с производством высокооктанового бензина? Намечается его дефицит или он все-таки в прошлом?

— Товарищ Сталин, основная масса высокооктанового бензина, полученного на новых установках каталитического крекинга, была направлена в учебные части, где проводилось обучение летчиков управлением новых самолетов. С февраля этого года началось планомерное снабжение авиационных частей, на вооружении которых состоят новые самолеты, по нормативам военного времени, они тоже получали бензин из расчета на продолжение обучение летчиков на местах. Дефицит возможен при больших перерасходах топлива. Но у нас есть, в принципе, договоренности по возможности поставок такого бензина из США при возникновении дефицита.

— Хорошо. Продолжайте, товарищ Баландин.

Василий Петрович, вынужденно прервавшийся, пару секунд молчал, но потом быстро собрался и продолжил:

3. Двигатель Пратт и Уитни R-1830 мощностью 1200 л.с.

4. Дивгатель Пратт и Уитни R-2800, мощностью от 2000 до 2500 л.с.

По всем двигателям Пратт и Уитни важно заметить: они производятся по лицензии с использованием оригинальных станков и материалов, которые пока что незаменимы в наших условиях. В тоже время, поставлена задача максимально упростить их производство и сделать независимым от импорта. Эта проблема решается в Пермском наукограде, есть уверенность, что модификации этих моторов будут испытаны к концу сорок первого года, а в середине сорок второго могут пойти в серию.

5. По Микулинским АМ-35 и АМ-38 мы вышли на требуемые показатели.

6. Отставание по АШ-82 уже преодолено. 7 мая закончилось успешное испытание этого мотора с исправлением выявленных недостатков.

7. М-105 вошел в график производства. По новым моторам, как вы видите, наркомат выполняет взятые обязательства.