Санкт-Петербург. Автобиография

Должен сказать, что, в принципе, решительное неприятие бездумного, безответственного озорства в полете – абсолютно правильно. Чересчур много напрасных жертв потерпела наша авиация из-за непродуманного, никому не нужного риска! Велик список этих жертв: от пассажиров и экипажа погибшего без малого сорок лет назад самолета-гиганта «Максим Горький» до многих безвестных молодых пилотов, переоценивших свои силы и пытавшихся по наитию импровизировать на своих самолетах маневры предельной сложности, да еще к тому же на малой высоте, у самой земли. О недопустимости такого риска нет и не может быть двух мнений: очень уж дорого приходится за него платить!

Казалось бы, все ясно: мы – противники напрасного риска.

Весь вопрос в том, какой риск считать обоснованным, разумным, а какой – напрасным!

Иногда ответ на этот вопрос очевиден. Если бы, скажем, командир транспортного самолета, имея за своей спиной сто человек пассажиров, вздумал крутить фигуры пилотажа, к которым самолет данного типа не приспособлен, всякий здравомыслящий человек расценил бы такой «риск» как совершенно напрасный и категорически недопустимый. Но когда летчик-испытатель на новом самолете вторгается в область новых скоростей и высот полета, ранее никем не изведанных и, конечно, таящих в себе опасные неожиданности, бесспорный и немалый риск, сопутствующий этому, представляется нам неизбежным, нужным и полезным.

Оба приведенных, так сказать, крайних случая совершенно очевидны. Но сколько между ними лежит промежуточных ситуаций, сложных, противоречивых, многоплановых, в которых оценка нужности или ненужности риска зиждется на множестве соображений, нередко субъективных, а потому порой оказывается далеко не безошибочной!

То, что критики, а порой и друзья Чкалова и даже в последние годы жизни он сам называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Были, наверное, особенно в первые годы формирования Чкалова как летчика, и элементы пресловутого воздушного хулиганства – без кавычек. Кроме того, далеко не все, что мог позволить себе Чкалов, было доступно любому из его добровольных подражателей. Но в основе его «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования, расширить возможности человека, обретшего крылья. Лежало то самое, что толкает режиссера на новые постановки, ученого – на новые эксперименты, путешественника – на новые экспедиции...

Вернемся к тому же полету под мостом. Если подойти к нему, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить его полную техническую выполнимость. И даже наличие определенных запасов. В самом деле, расстояние между соседними опорами моста в добрых три раза превышает размах самолета, на котором летал Чкалов. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центральной части пролета моста самолет также проходит не менее чем с двукратным запасом. Казалось бы, остается зайти издалека и, прицелившись, аккуратно выдержать высоту и направление бреющего полета до тех пор, пока мост, прогромыхав над головой пилота резко вспыхнувшим барабанным эхом, не останется позади. Выполнение такого полета над ровной поверхностью реки вполне доступно едва ли не каждому более или менее сносно летающему пилоту. Единственное дополнительное обстоятельство, существенно осложняющее дело, – это сам мост. Осложняющее по той же трудно объяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем по доске, находящейся на уровне шестого этажа.

Этот-то новый фактор и хотел опробовать, прощупать собственными руками Чкалов. Мост для него был тем контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том случае, в котором ошибаться нельзя. Кстати, умение уверенно, точно и энергично пилотировать на бреющем полете у самой земли спасло немало наших летчиков в первые, самые тяжелые месяцы Отечественной войны, когда едва ли не все воздушные бои протекали в условиях количественного перевеса противника. Одним из первых, если не первым, разведчиком такого маневра был Чкалов. ...

Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса – сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом – в любом значении этого выражения – жизни Чкалова было испытывать самолеты...