Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Получается, у афроамериканцев и латиноамериканцев вероятность погибнуть под колесами автомобиля гораздо выше, чем у белых. В Атланте хроника происшествий пестрит сообщениями о людях, обычно чернокожих и, как правило, детях, погибших в результате ДТП из-за того, что они пытались перебежать пригородную улочку (больше напоминающую автомагистраль), чтобы добраться до остановки пригородного автобуса. От таких новостей можно отмахиваться, пока не обратишь внимание, что пешеходные переходы на некоторых из этих улиц находятся на расстоянии больше 1,6 км друг от друга.

Эта проблема есть не только в США. В Великобритании у детей из малоимущих семей в 28 раз выше вероятность погибнуть под колесами автомобиля, чем у детей из состоятельных семей. И поскольку в 1995–2000 гг. 20% местных предприятий сферы услуг перекочевали в гипермаркеты и стали автоцентричными, по опросам фонда New Economic Foundation[436], людям без автомобиля всё сложнее совершать покупки, получать медицинскую помощь и даже добираться до работы. 800 городов потеряли банки. Каждый четвертый молодой человек хотя бы раз отказывался от собеседования, поскольку добраться до желанного места работы было очень сложно.

Система финансирования такого неравенства тоже несправедлива. 10% самых богатых жителей Великобритании, больше и дальше перемещающиеся на автомобилях[437], получают в четыре раза больше выгоды от бюджета на транспорт, чем самые бедные 10%. В США не более половины расходов на содержание транспортной сети финансируется за счет платы за пользование, например налога на бензин, пошлины за регистрацию транспортного средства, дорожных пошлин (львиная доля этих средств уходит на автодороги, которыми пешеходы и велосипедисты не пользуются). В Канаде сборы за пользование покрывают до ⅔ расходов, остальное финансируется за счет налога на недвижимость и прибыль, которые уплачивают все граждане. Здесь налицо конфликт равенства и эффективности: создание и поддержка инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов требуют небольшой части расходов, которые уходят на обеспечение нужд автомобилистов. И велосипедисты, и пешеходы, исправно платящие налоги на недвижимость и прибыль, по сути, субсидируют соседей, пользующихся автомобилями[438].

Эта система порой несправедлива даже для автомобилистов. В своей книге «Выбор урбанизма»[439] Кристофер Лейнбергер объясняет, как принципы развития пригородов «наказывают» малообеспеченных водителей. В большинстве городов выделяются «престижные районы», где живет и совершает покупки обеспеченное население (в основном белое). В пригородах эти районы получают хорошее финансирование для развития дорожной инфраструктуры, крупных торговых комплексов и центров занятости. Бедные не имеют возможности жить в таких районах. Они вынуждены дальше ездить на работу, тратя больше бензина и платя больший налог на него, а их средства направляются на улучшение транспортной инфраструктуры престижных районов.

Сегодня 20% беднейших американских семей тратит более 40% дохода на приобретение и обслуживание автомобиля. Когда семьи уезжают далеко от места работы, в доступное им жилье, иногда получается, что все их сбережения уходят на дорожные расходы. Именно поэтому так много семей из округа Сан-Хоакин потеряли свои дома[440].

Жители престижных районов давно и упорно возражают против повышения плотности населения, чтобы у них не было малоимущих соседей. Они лоббируют свои интересы с помощью градостроительных кодексов и влияют на инфраструктурные решения. Так, в Лос-Анджелесе почти 20 лет откладывалось строительство линии метро, связывающей центр города с океанским побережьем Санта-Моники, отчасти из-за того, что состоятельные жители Хэнкок-Парк и Беверли-Хиллз не хотели, чтобы к их предместьям был прямой доступ из бедных восточных и южных районов Лос-Анджелеса.

Нельзя закрывать глаза на факты неравенства. Во-первых, потому что малоимущие имеют такие же права на общественные блага, как и состоятельные. Во-вторых, ради сохранения духа города, который, по убеждению древних греков, состоит в том, что это совместный проект. И, в-третьих, из практических соображений: в справедливом городе жизнь лучше для всех. Там люди, которые делят общественное пространство в поездке, имеют преимущественное право движения по загруженным дорогам.