Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Сентябрьским утром я встретился с Лассе Линдхольмом, сотрудником городской службы организации движения, и в час пик мы отправились на прогулку по Копенгагену. Солнце золотило кроны деревьев, а мы шли по гранитному Мосту королевы Луизы, величественно перекинувшемуся через мелкое озеро, которое больше напоминало ров и условно обозначало западную границу центра. От водной глади поднимался пар. Лебеди покачивались на поверхности и чистили перья. А на самом мосту разворачивалась сцена, которую мне никогда раньше не доводилось наблюдать. С каждым разрешающим сигналом светофора в нашем направлении двигались сотни велосипедистов. Они выглядели необычно: никаких защитных шлемов или светоотражающей экипировки. На некоторых мужчинах были строгие костюмы в мелкую полоску и начищенные кожаные туфли. На женщинах — юбки и деловые костюмы, высокие каблуки и развевающиеся шарфики. Это было не тяжелое физическое упражнение, не приключение в духе Роберта Джаджа, не гонка, а спокойная, расслабленная и даже сексуальная поездка.

Линдхольм завалил меня цифрами, которые стоит привести. Три из десяти жителей пригородов Копенгагена приехали тем утром на работу или в школу на автомобиле. Примерно столько же воспользовались автобусом или электричкой. Но один вид транспорта был вне конкуренции — велосипед. В целом им пользовались больше людей, чем любым другим видом транспорта: 37%. Если не считать пригороды, доля велосипедистов в Копенгагене составляет 55%. При этом восемь из десяти ездят даже зимой. Если задуматься, это удивительно: процветающему столичному региону удалось не только справиться с явлением гетероскедастичности, но и сделать основным тот вид транспорта, который в большинстве городов практически исчез.

По словам Линдхольма, жители Копенгагена выбрали велосипед как средство передвижения не из альтруизма или ради заботы об окружающей среде. Их генетическая предрасположенность к велосипеду не больше, чем, скажем, у американцев. Они преследуют свои интересы: добраться из пункта А в пункт Б. Теперь проще и быстрее всего это сделать на велосипеде.

Мэр города Франк Дженсен тем утром ехал на работу на велосипеде, как и несколько министров национального правительства и любой, кто считал себя частью модной городской культуры. Вершиной стиля в Копенгагене стал не спортивный автомобиль, а трехколесный велосипед с багажником впереди, так называемый копенгагенский внедорожник[405]. У четверти семей с двумя детьми есть такое приспособление.

Это результат организации городского пространства. Люди принимают разные решения, когда могут выбирать. Еще сто лет назад велосипед был очень популярным средством передвижения в Дании, но от него почти полностью отказались в первые несколько десятилетий эры автомобилей[406]. Однако постоянные дорожные пробки и энергетический кризис 1970-х годов привели к росту общественного движения против господства автомобилей на городских улицах. Десятки тысяч людей выходили на демонстрации с призывом дать больше места велосипедистам. После того как улицы Стрёгета стали пешеходными, жители Копенгагена убедились, что город способен быть гибким. С ним можно экспериментировать. Велосипедные дорожки были в городе всегда, но только в начале 1980-х руководитель службы организации движения Йенс Крамер Миккельсен начал строить дорожки, физически отделенные от автомобильных полос низкими бордюрами. Это изменило психологию езды на велосипеде. Люди стали передвигаться по улицам на двухколесном друге без страха. Новая инфраструктура была не только для смельчаков, но и для детей, пожилых, тех, кто хотел безопасной и комфортной езды, — словом, для всех. Так же как расширение сети автодорог в Атланте привело к появлению еще большего числа автомобилей, расширение сети безопасных велодорожек в Копенгагене обусловило рост числа велосипедистов. Новые дорожки наполнялись людьми, а значит, требовалось еще больше места. В последнее десятилетие этот эффект еще заметнее. В качестве части плана по достижению нулевого баланса выброса углерода к 2025 г. Копенгаген поставил цель отобрать у Амстердама звание самого велосипедного города мира.

Управление впечатлениями

Чтобы вместить поток велосипедистов, ширина велодорожек на Мосту королевы Луизы в Копенгагене была увеличена вдвое. По ожиданиям специалистов по организации движения, в других районах эта мера поможет стимулировать общение между велосипедистами. (Фото автора)

«Значит, мы должны заботиться не только о безопасности, — пояснил мне начальник службы организации движения Нильс Торслов, — но и о том, чтобы велосипедисты чувствовали себя в безопасности».