Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Возьмем, например, реновацию улицы Эксибишн-роуд, которая задала новый британский стандарт в рамках концепции общего дорожного пространства Мондермана в районе Музея Виктории и Альберта в Лондоне. Архитектор Диксон Джонс попытался «разрядить напряженность» между пешеходами, велосипедистами и водителями, убрав тротуары и другие барьеры на улице и вымостив ее роскошными гранитными плитами в широкую клетку. Всё это помогло немного снизить скорость автомобилей, но пространство выглядит как огромная пустая парковка, а машины едут слишком быстро, не позволяя пешеходам чувствовать себя комфортно даже на смутно очерченной отведенной им зоне по краю дороги. Во время прогулки по обновленной Эксибишн-роуд вы вряд ли осмелились бы отпустить руку своего восьмилетнего ребенка. А значит, эта дорога так и не стала пространством для всех, по крайней мере по стандартам Энрике Пеньялосы.

Не все так хорошо физически подготовлены, как некоторые велосипедисты, и не все имеют такое самообладание, как дорожный эксперт, переходящий улицу спиной вперед. Чтобы дать людям настоящую свободу передвижения, нужно отвлечься от статистики происшествий и выяснить, как люди на самом деле чувствуют себя в конкретном месте.

Это наглядно доказал пример Портленда, где специалисты по организации дорожного движения два десятилетия безуспешно пытались привить культуру езды на велосипеде. Велодорожки появились в городе еще в конце 1990-х вдоль оживленных улиц. К середине 2000 г. они всё так же пустовали большую часть времени. Роджер Геллер, городской координатор велосипедного движения, проанализировал данные опросов жителей и пришел к выводу, что инфраструктура удовлетворяла лишь редких смельчаков. Только 5% жителей Портленда были достаточно сильны и бесстрашны, чтобы покорять на велосипеде самые оживленные городские улицы. Еще 7% населения оказались достаточно подготовлены и мотивированы, чтобы пользоваться выделенными дорожками. Все остальные были не готовы делить дорогу с опасными «металлическими соседями». Примерно треть населения относилась к категории людей, которые никогда и ни при каких обстоятельствах не сядут на велосипед.

«Эта статистика повергла меня в уныние», — признавался Геллер. Но затем он понял, что почти 60% населения «хотели, но боялись попробовать». Этим людям было интересно передвигаться по городу на велосипеде, но они опасались сложностей, дискомфорта и риска для жизни. Они решились бы на такую поездку, только если бы она была такой же безопасной, как в автомобиле или на автобусе. Тогда Геллер с коллегами принялись за создание новой сети велосипедных дорожек «с низким уровнем стресса»: они были либо физически отделены от полос для автомобилей, либо в совместном пространстве скорость автомобилей не должна была превышать определенного ограничения. Это сработало. В 2000–2008 гг. число людей, передвигающихся по городу на велосипеде[403], удвоилось. Но их старания и изменения в поведении людей, которые они стимулировали, кажутся каплей в море по сравнению с европейскими городами, где они черпали вдохновение.

Город спокойствия

Что получится, если выстроить всю дорожную систему с единственным приоритетом — безопасность людей? Я узнал это в то утро, когда приехал в Хаутен — небольшой город, уютно расположившийся среди голландских долинных пастбищ.

Когда я вышел из поезда, перед глазами у меня еще стоял Амстердам. Сейчас я видел оживленный центр и ни одного автомобиля — только седовласых людей, проезжающих мимо на велосипедах с корзинами продуктов. В здании городского совета я познакомился с вежливым начальником службы регулирования движения Гербертом Тименсом, который настоял, чтобы мы отправились на велопрогулку по городу. Она началась с главной дороги Хаутена, которая, по сути, была скорее не дорогой, а тропинкой, петляющей по участку, который сильно напоминал поле для гольфа: лужайки, пруды, аккуратно подстриженные кусты. И вновь ни одного автомобиля. Когда мы проезжали мимо здания начальной школы и детского сада, зазвонил колокол, предупреждая о перерыве на обед. Дети высыпали на улицу, взобрались на свои розовые и голубые велосипеды и покатили домой. Некоторые из них были еще настолько малы, что, казалось, едва научились ходить. Картина напоминала Вобен, только еще спокойнее и безопаснее.

— В большинстве городов в Нидерландах дети ездят в школу на велосипеде после того, как им исполнилось 8 или 9 лет. У нас они начинают с 6 лет, — гордо отметил Тименс.

— Должно быть, родители очень за них переживают, — сказал я.

— Нет повода для беспокойства. На пути от школы до дома не надо пересекать ни одну дорогу, — пояснил Тименс.