Северные морские пути России

Тем не менее в конце XIX в. морской путь в Сибирь все чаще воспринимался имперским центром как национальная, наряду с Транссибирской железной дорогой, коммуникационная система, имеющая не только экономическое, но и военно-стратегическое значение. Призывая правительство отказаться от «жертвы» в виде таможенных льгот и усилить протекционистские меры, вице-адмирал С. О. Макаров внес существенный вклад в ограничение режима порто-франко в обь-енисейском секторе (Saunders, 2017). На рубеже XIX–XX вв. целый ряд предложений европейских торговых обществ и судоходных компаний «по установлению морских рейсов через Карское море» – отвергнут российскими властями на том основании, что их принятие «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития иностранного пароходства»65. В итоге в начале XX в. плавания морских судов в устье Оби и Енисея прекратились. В 1908 г. близкий областникам общественный и государственный деятель, полярный исследователь, енисейский золотопромышленник С. В. Востротин констатировал: «Уничтожение беспошлинного ввоза иностранных товаров на прежних условиях, последовавшее в 1898 г., окончательно убило торговые сношения через Карское море, и с 1899 г. ни одно иностранное судно не приходило в устья сибирских рек. Таким образом огромнейшие и богатейшие области были принесены в жертву небольшой кучке русских фабрикантов и заводчиков и обречены вновь на застой и спячку» (Востротин, 1905: 358, 359). На деле режим порто-франко сохранялся: в начале нового века пошлина по-прежнему не взималась с широкого ассортимента ввозимых товаров, а прибыль от экспорта сибирских товаров оставалась достаточно высокой (История Ямала, 2010: 282). Заметное уменьшение рейсов к устьям сибирских рек объяснялось сложными навигационными условиями арктического мореходства и отсутствием портовой инфраструктуры на северном побережье Сибири.

ОБЬ ИЛИ ЕНИСЕЙ? ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ ТОРГОВЛИ

Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал доклад известного исследователя Арктики гидрографа Л. Л. Брейтфуса на общем собрании Императорского общества судоходства 19 марта 1904 г. Спустя двадцать пять лет после открытия северо-восточного прохода Норденшельдом Брейтфус справедливо отмечал, что, несмотря на все свои преимущества и коммерческие выгоды, Севморпуть до сих пор не помог «завязать сколько-нибудь правильные торговые сношения Сибири с Европой», прежде всего в силу отсутствия необходимой транспортной инфраструктуры: «сравнительная неглубокость Оби и Енисея делала плавание больших грузовых пароходов едва возможным, отсутствие же на сибирском побережье портов, оборудованных для перегрузок, а так же хороших речных пароходов и барж для транспорта грузов вверх по рекам, увеличивала риск таких торговых экспедиций и ослабляла пыл коммерсантов» (Брейтфус, 1904: 17). Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3 000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения» (там же: 19).